Перевозка торфа осуществляется двухосными и четырехосными вагонами, а в отдельных случаях в "кубах" (контейнерах) на платформах. Четырехосными вагонами вытеснены практически все двухосные вагоны, поэтому последние здесь не рассматриваются. В предвоенный период перевозка торфа осуществлялась в деревянных полувагонах на базе платформ грузоподъемностью 8,2 т. Вагоны имели деревянный кузов емкостью 18,5 м³ с тремя люками по бокам, пол полувагона в разрезе имеет коническую форму для облегчения разгрузки.
С 1950 года ДМЗ начинает выпускать полувагоны для торфа с металлическим кузовом, которые получают обозначение УМВ (узкоколейный металлический вагон). Грузоподъемность вагона составляет 10 т, объем кузова 20,6 м³, пол конической формы, выгрузка осуществляется через шесть боковых люков. В 1953 году проект вагона был немного модернизирован (изменена база вагона, конструкция запоров и др.) и стал выпускаться под обозначением УМВ-2. Часть вагонов УМВ и УМВ-2 изготавливалась с тормозными площадками и ручным тормозом. Вагоны типа УМВ при разгрузке требуют применения ручного труда (из-за малого угла конуса), поэтому во многих торфопредприятиях разгрузка этих вагонов осуществлялась на вагоноопрокидывателе.
 
В 1951 году Тесовским транспортным управлением по чертежам ВНИИТП был построен торфовозный саморазгружающийся вагон ТСВ-1. Конструкция позволяла выполнять полную саморазгрузку вагона под действием веса торфа. Однако много торфа оставалось налипшим на конусном днище вагона. По результатам испытаний в ТТУ в 1958 году ВНИИТП разработал вагон ТСВ-2 с подвижной призмой. Опытную партию изготовил ДМЗ в 1959 году, вся партия поступила для опытной эксплуатации в Радовицкое транспортное управление. По итогам испытаний вагон был рекомендован к серийному производству. В серию пошли два типа вагонов: с подвижной призмой ТСВ-3 и с неподвижной ТСВ-4. Для производства ТСВ-4 требуется гораздо меньше металла, однако теряется эффект от встряхивания призмы, чем ухудшается разгрузка вагона. В тоже время вагоны с подвижной призмой оказались довольно сложны в ремонте, поэтому от них в дальнейшем решили отказаться. По итогам эксплуатации ТСВ-3 конструкция вагона была еще раз переработана, в целях снижения массы отказались от хребтовой балки в раме вагона, новый вагон получил обозначение ТСВ-5 (вагоны с тормозной площадкой ТСВ-5П, на подшипниках скольжения ТСВ-5А). Уменьшение веса сказалось на прочности вагона, под действием незначительных нагрузок раму вагона скручивало винтом, что приводило в последующем к частым сходам. В начале 70-х ДМЗ приступил к выпуску вагонов ТСВ-6, которые отличались от ТСВ-5 конструкцией запоров бортов, увеличенной конусностью днища, наличием привода дистанционного открытия люков и усиленной рамой вагона. Вагон ТСВ-6 выпускался в следующих вариантах:

ТСВ-6 (ТСВ-6А) - модель 42-021 – нетормозной с ударно-тяговыми приборами,
- модель 42-022 – тормозной с ударно-тяговыми приборами,
ТСВ-6АС (ТСВ-6ААС) - модель 42-023 – нетормозной с автосцепкой АУК,
- модель 42-024 – тормозной с автосцепкой АУК,
ТСВП-6 (ТСВП-6А) - модель 42-025 – тормозной с ударно-тяговыми приборами и торм. площадкой,
ТСВП-6АС (ТСВП-6ААС) - модель 42-026 – тормозной с автосцепкой АУК и торм. площадкой.

Индекс "А" во всех моделях указывает на наличие подшипников скольжения.В середине 80-х годов ДМЗ перешел на выпуск вагонов моделей 42-077 (на подшипниках скольжения, нетормозные), 42-078 (нетормозные на подшипниках скольжения), 42-079 (тормозные с торм.площадкой на подшипниках качения). От вагонов серии ТСВ-6 они отличаются конструкцией кузова (отказались от штампованных профилей на боковых бортах, но увеличили толщину стального листа борта). Такие вагоны завод выпускал вплоть до перехода на выпуск электропоездов. Внедрение вагонов серии ТСВ значительно увеличило степень механизации на выгрузки торфа. После открытия люков их закрытие производится специальными аппарелями, через которые состав протаскивается со скоростью 5 км/ч.

Несмотря на широкое внедрение вагонов типа ТСВ, многие предприятия продолжали работать с вагоноопрокидывателями, продолжая использовать вагоны УМВ или запихивая в вагоноопрокидыватель саморазгрузы. В 1974 году Всесоюзный научно-исследовательский институт вагоностроения ВНИИВ разработал проект полувагона с глухим кузовом ТНВ (торфовозный несаморазгружающийся вагон), опытную партию вагонов выпустил Демиховский машиностроительный завод (вагон модели 42-036). В конце 80-х годов небольшая партия аналогичных вагонов была выпущена Калининским вагоностроительным заводом. Эти вагоны получили обозначение ВТ-1 (вагон торфовозный) и поступили для эксплуатации в Васильевское ППЖТ под Тверью. В отличие от 42-036 на ВТ-1 была предусмотрена аварийная разгрузка вагона через два маленьких люка в боковых стенках вагона. В это-же время ДМЗ разработал собственный проект вагона, максимально унифицированного с вагонами ТСВ-6 и 42-077. Серийные торфовозные вагоны с глухим дном получили обозначение 42-098 и 42-097 (с тормозной площадкой). Вагоны предназначены для разгрузки на вагоноопрокидывателе ВУ-1.

<< Назад