Пассажирские перевозки для промышленных узкоколеек весьма редки, в основном осуществляется рабочее движение (доставка рабочих на делянки, торфополя и обратно), это движение может осуществляться как по расписанию, так и без него. Для дорог общего пользования (Тула-Лихвинская, Рязань-Владимирская и др.) пассажирские перевозки наоборот, один из основных видов движения. До революции в нашей стране пассажирские вагоны изготавливал Коломенский паровозостроительный завод, все эти вагоны попали на дороги общего пользования. Кроме КПЗ некоторое количество пассажирских вагонов было построено мастерскими Прибалтийских ж.д. Для промышленности пассажирские вагоны никто не строил, перевозка рабочих осуществлялась в кабинах локомотивов, на тормозных площадках и в самодельных вагонах-сараях. При закрытии дорог общего пользования некоторые вагоны попали на промышленные дороги, но из-за громоздкости эти вагоны на промтранспорте не прижились.
После Великой Отечественной войны парк пассажирских вагонов пополнился за счет трофейных вагонов, построенных в Германии, Венгрии и Польше. Колесные пары части вагонов были перепрессованы на колею 750 мм, а с других сняли кузова и установили их на отечественные узкоколейные платформы. В приведенной ниже таблице вагоны довоенной постройки и трофейные не рассматриваются.
С середины 50-х годов в СССР начинается поставка 22-местных грузопассажирских вагонов из Германии (заводы "Аммендорф" и "Веймар"). Эти вагоны поступают в основном на лесовозные железные дороги. Кроме этого, Камбарский м.з. налаживает выпуск деревянных пассажирских вагонов для промышленных УЖД. На базе грузопассажирских вагонов Онежский завод налаживает выпуск паровых электростанций ППЭС-40 и вагонов-мастерских.
В 1954 году Калининский завод выпускает партию цельнометаллических вагонов вместимостью 28 мест в вагонах с санузлом и 32 места в вагонах без туалета. Эти вагоны поступают для опытной эксплуатации в ряд леспромхозов.
С середины 50-х годов Советский Союз заказывает партию пассажирских вагонов для дорог общего пользования в Польше на заводе «ПАФАВАГ». Поляки поставляют жесткие вагоны, плацкартные вагоны, купейные и багажные вагоны. Почти все эти вагоны попадают на сеть МПС. После закрытия ряда дорог многие Пафаваги попадали на детские железные дороги, где их можно встретить и сейчас. Эти вагоны имеют электрическое освещение с возможностью установки подвагонного генератора, водяное отопление, вагоны радиофицированы. На промтранспорте эти вагоны нашли весьма узкое применение из-за большого веса тары. Помимо "ПАФАВАГов" на отечественные УЖД попало некоторое количество вагонов завода "Свидница".
С 1949 года Демиховский м.з. приступает к выпуску вагонов ПВ-26 (26 мест, деревянные с металлической обшивкой), а затем ПВ-38 (38 мест, цельнометаллические). Вагоны ориентированы на промышленные дороги, однако, в отличие от трофейных и грузопассажирских, имеют водяное отопление, санузел и электрическое освещение от турбогенератора паровоза. В 1955 году ДМЗ начинает серийно выпускать полностью цельнометаллический вагон ПВ-40 вместимостью 40 мест.
ПВ-40 - пассажирские вагоны вместимостью 40 мест для сидения, общей 94 места. Все пассажирские вагоны ДМЗ изготавливал с ручным и автоматическим тормозом. Заводское обозначение вагонов 48-051. Вагоны оборудованы водяным отоплением, санузлом, радиофицированы двумя динамиками. Освещение электрическое, исполнение без АКБ на напряжение 12/24 В от локомотива, или с АКБ на 50 В для работы с системой освещения пасс. поездов ЭВ-07 с аварийным на 12/24 В. В процессе постройки завод модернизировал конструкцию вагона (в основном для простоты изготовления и снижения веса): изменялись номера профилей в раме вагона, изменилась обшивка корпуса (с двухгофровой на пятигофровую), немного менялась качество и стиль отделки салонов, все вагоны продолжали иметь индекс 48-051 (от этого и пошло ПВ-51), а про обозначение ПВ-40 все забыли. Было выпущено несколько вагонов 48-055 тропического исполнения без котельного отделения и туалета, вместимость такого вагона 46 мест. На базе вагона 48-051 изготавливальсь вагоны-столовые (ВС-1 или 48-053), вагон для перевозки спецконтингента (вагон-зак) модели 48-096, вместимостью 55 заключенных + 4 человека сопровождения (эти вагоны имели внутри три помещения – служебное, караульное и камеру для заключенных, туалет отсутствовал, дополнительно устанавливался бачок с краном для питьевой воды и решетки на все окна), вагоны-кинотеатры (ВК-1 или 48-054) на 32 человека (эти вагоны работали в паре с платформой, на которой устанавливался бензоэлектрический агрегат). В 1988 году вагоны 48-051 модернизировали, их стали изготавливать с более широкими котельным отделением, в следствии чего количество мест в вагоне сократилось на два (устанавливалось 2 двухместных, 2 одноместных и 8 четырехместных диванов), применили тележки более легкой конструкции, обшивку кузова сделали трехгофровой (первые вагоны имели еще пятигофровую обшивку), вместо туалета обустроили раздевалку для рабочих и кладовую для инструмента. Эти вагоны получили обозначение 43-0011 и выпускались вплоть до 1991 года, после чего выпуск узкоколейных вагонов ДМЗ прекратил. Некоторое количество таких вагонов было выпущено без тележек как бытовки.
 
В вагонах-столовых ВС-1 (48-053) был оборудован обеденный зал на 16 человек, кухня и два тамбура, один из которых исспользуется в качестве ледника для хранения продуктов. Второй ледник рассположен под вагоном, доступ к нему через люк на кухне. На кухне установлена плита, работающая на твердом топливе, мойка и шкафы для посуды. Система водоснабжения и отопления увеличенной емкости по сравнению с 48-051 (670 л против 250 л), освещение на 50 В, с АКБ и зарядкой от локомотива (по системе ЭВ-07) или от поставляемого зарядного устройства ВАЗ 70-150, аварийные цепи освещения – 12/24 В. Вагон радиофицирован двумя динамиками и приемником УРАЛАВТО, А-370М или АТ-64. Установлена принудительная вентиляция салона. Изменения в конструкции и внешнем виде вагонов ПВ-40 полностью повторялись и на вагонах ВС-1. В 1989 году в связи с переходом на выпуск пассажирских вагонов модели 43-0011 завод стал выпускать новые вагоны-столовые модели 48-061, они имели вначале пятигофровую, затем трехгофровую обшивку кузова, тележки облегченной конструкции, со стороны обеденного зала на торцевой стенке вагона обустроили двустворчатую дверь, взамен ледника стали устанавливать электрохолодильник "Морозко".
На все вагоны как 48-051, 43-0011, так и 48-053, 48-061 предусмотрена установка на зимнее время в окна вторых рам, по специальному заказу (исполнение УХЛ для умеренно холодного климата) предусмотрена установка вторых стекол в тамбурные окна.
В 1968 году был выпущен опытный образец вагона ПВ-54 на 54 посадочных места, с пневматическим приводом дверей. Такие вагоны должны были работать в составе дизель-поездов на базе автомотрис АПУ-0. Дальше опытного образца дело не пошло.
В 1988 году ДМЗ выпустил вагон повышенной комфортности модели 48-060 с полумягкими сидениями, решетчатыми багажными полками и тележками по типу ширококолейных КВЗ-ЦНИИ с двойным рессорным подвешиванием (на ПВ-54 применялись аналогичные тележки). После испытаний на Алапаевской УЖД вагон был признан излишне комфортным, и его выпуск так и не начался.
В 1970 году был выпущен вагон-столовая ВС-2 (на базе вагона ПВ-54), которая поступила для опытной эксплуатации в Зебляковский ЛПХ. По сравнению с ВС-1 была изменена планировка вагона, увеличен обеденный зал, обустроен гардероб. Вагоны ПВ-54, 48-060 и ВС-2 имели окна больших размеров с опускающимися рамами и увеличенную длину кузова, что было признано неудачным из-за забуферения этих вагонов в кривых радиусом менее 50 м.
На базе вагонов серии ПВ-40 предприятия создавали различные специальные (багажные, вагон-лавки, продуктовые и др.) вагоны. Огромное количество вагонов после своей службы на узкоколейках используются в качестве сараев и гаражей.
В 2004 году для вновь строящейся детской железной дороги в Новосибирске Мытищинский завод "Вагонмаш" по документации ДМЗ на вагон модели 43-0011 изготовил несколько пассажирских вагонов, которые получили обозначение 20.0011. Вагон на 36 посадочных мест, не имеет отопления и санузла. Под вагоны модели 20.0011 подкачены тележки Камбарского завода без осевых редукторов и с измененной тормозной рычажной передачей (для работы с тормозным цилиндром, установленном на раме вагона). Для размещения камбарских тележек изменена конструкция рамы вагона. В качестве обшивки применен гофролист с семью гофрами и без подоконного обвязочного пояса. Во внутреннем оформлении вагона широко применены детали из пластика и современные материалы. Производство данных вагонов носит единичный характер, и на промышленных дорогах эти вагоны, скорее всего, не появятся.

<< Назад