Узкоколейные железные дороги Северо-Запада

Путевые машины узкой колеи

Машины для ремонта земляного полотна: УПС-1 Машины для укладки рельсошпальной решетки: Общие сведения ППР1 и ППР2 ППР3 и ППР4 СРП Машины для балластировочных и выправочных работ: Общие сведения МПП, БУ-1 С-3, ПМ-7 УПК ШПМВРу, ЛД-22 ДМ-7 ВПР-300У Машины для контроля параметров пути: Путеизмерительный вагон ВПИ-О Грузоподъемные механизмы: Общие сведения ЛТ-110 ДМ-20 УЖКП1,5 КЖУ-О Работы по строительству и ремонту железнодорожного полотна являются весьма трудоемкими, и поэтому различные организации и проектные институты всячески пытались (и пытаются - на ШК) механизировать эти работы. Для узкоколейных железных дорог к середине 80-х был создан полный комплекс путевых машин, которые в значительной мере заменяли ручной труд при строительстве и ремонте железнодорожного полотна узкой колеи. Однако ввиду своей сложности и необходимости в высоко-квалифицированом персонале эти машины не прижились на большинстве предприятий, где работы выполнялись (а на некоторых и выполняются) ручным способом. Узкоколейный путевой струг УПС Узкоколейные путевые струги служат для выполнения работ по ремонту земляного полотна, профилированию обочин и срезки кустарника вдоль пути, а также расчистке путей от снега. Конструкцию струга предложил ВНИИТП в 1962 году и после выпуска опытного образца и приемки его комиссией ВНИИТП и МПС струг стал строится серийно с некоторыми изменениями. Опытный струг УПС-0 был изготовлен эксперементально-механическим заводом и испытывался на торфопредприятии Назия. Основой струга служит цельнометаллическая рама, имеющая две вертикальные колонны для главных крыльев (левого и правого) и телескопических распорок крыльев. На раме установлены резервуары для сжатого воздуха, кабина управления. Струг опирается на две двухосные тележки. Главные крылья струга состоят из основного и кюветного отвалов, снабженных сменными режущими кромками. На основном отвале закреплен балластный подкрылок, а на кюветном – откосный. Кюветный отвал выводится из плоскости основного отвала винтовым механизмом (на УПС-1 последних выпусков – пневмоцилиндром). Установку крыльев в рабочее или транспортное положение осуществляют механизмы подъема-опускания, наклона и раскрытия крыла. Механизм опускания крыла выполнен с закладной чекой, устанавливаемой вручную, механизмы наклона и раскрытия имеют пневматические стопоры. Серийные струги получили обозначение УПС1 и в отличии от опытного образца имеют снегоочистительное устройство в передней части струга. УПС-1 выпускался в двух модификациях, отличающимися размерами основных крыльев (для ширины земполотна 3,4 м - для торфяных УЖД и 4,3 м - для дорог МПС). Снегоочистительное устройство состоит из двух передних и двух боковых отвалов. Подъем-опускание подрезных ножей осуществляется при помощи пневмоцилиндров, раскрытие боковых отвалов – вручную. Струг оборудован световой (прожектор и сигнальные фонари) и звуковой (тифон) сигнализацией. Подвод воздуха через концевые рукава от напорной магистрали локомотива. Серийно струги стал изготавливать Губинский завод Ореховского торфотреста с середины 1964 года. В процессе изготовления стругов в их конструкцию вносились незначительные изменения, направленные на повышение надежности и жесткости металлоконструкций машины, так на первых машинах имели место изгибы колонн струга, после чего колонны были дополнительно усилены. Изначально эксплуатация струга планировалась в составе с самоходными электростанциями типа ЭСУ, которые благодоря механической передаче обеспечивали постоянную малую рабочую скорость движения, однако не хватало производительности компрессора ВВ0,7-8 самоходной электростанции. По иследованиям ВНИИТП наиболее подходящими типами локомотивов являются тепловозы серий ТУ5, ТУ7 мощностью 400 л.с. На некоторых предприятиях (например Мокеиха-Зыбинское) для возможности работы струга в составе с самоходной электростанции струг УПС1№09 был переоборудован на гидравлическое управление рабочими органами. Для чего был установлен бак для рабочей жидкости, фильтра, электрический насосный агрегат и золотниковые распределители. Пневматические цилиндры заменили гидравличискими. Машины для укладки рельсошпальной решетки Механизацией укладки пути одновременно занимались Всесоюзный Научно-исследовательский Институт Торфяной Промышленности (ВНИИТП) и Центральный Научно-исследовательский Институт Энергетического Машиностроения (ЦНИИМЭ). Основываясь на различных подходах ЦНИИМЭ ориентировался на наличие в лесу различных подручных средств (порубочных остатков древесины) и времени существования пути около полугода, а ВНИИТП занимался обеспечением работы пути, уложенного по суходолу или осушенной торфяной залежи. Для укладки пути звеньями применяют путеперекладочные (ППР) и строительно-ремонтные (СРП) поезда. Стройремпоезд, в отличие от путеперекладочного, предназначен для работы в лесных массивах и оснащен различным деревообрабатывающим инструментом (электропилы, шуруповерты и др.). Различные предприятия по разному решали проблему механизации укладки и смены путей, было предложено большое количество различных устройств. Предлагалось производить укладку пути при помощи погрузочных кранов, гусеничных и железнодорожных платформ, оснащенных кранами-укосинами, и другие варианты, был даже вариант переоборудования на узкую колею ширококолейного путеукладчика, но широкого распространения все они не получили. Путеукладчики ППР1 и ППР2 разработки ВНИИТП В 1950 году Демиховский машиностроительный завод построил первый опытный образец путеперекладчика ППР-1. Путеперекладчик состоял из головного крана ГКП-1, промежуточных платформ ППЛ-1 (3 шт.) и концевой платформы KПЛ-1 и предназначался для укладки 8-ми метровых звеньев. В качестве силового агрегата была сконструирована 2х-осная машина с двигателем Д-54 (54 л.с.), получившая обозначение СЭП-1. В ходе испытаний конструкция СЭП-1 была признана неудовлетворительной из-за низкой устойчивости в кривых, так же комиссия потребовала применения на кране автоматического захвата. Учтя эти замечания, в 1951 году ППР-1 был модернизирован и получил обозначение ППР-1м. Модернизация, прежде всего, заключалась в установке полуавтоматического захвата и применение новой силовой установки получившей обозначение СЭП-2. которая в отличие от СЭП-1 имела четырехосный экипаж. Благодаря четырем приводным осям увеличилась сила тяги, развиваемая агрегатом, что в сумме с применением в буксах на последующих образцах подшипников качения, позволило увеличить составность поезда ещё на одну платформу, доведя вместимость поезда до 432 пог.м. Поезд, выпущенный в составе из головного крана, четырёх промежуточных, одной концевой платформы и электростанции СЭП-2 получил обозначение ППР-2. в свою очередь платформы получили обозначение ППЛ-2 и КПЛ-2. Головной кран после «доведения до ума» рельсового захвата - ГКП-2. В таком варианте путеперекладчик строился с 1951 по 1955 год. Всё оборудование головного крана ГКП2 (1/м) было смонтировано на сварной раме, опирающейся на две двухосные тележки. На раме закреплены два портала, на которые опиралась стрела, усиленная шпренгелем. По стреле посредством тяговой лебёдки перемещается грузовая тележка с рельсовым захватом. Подъём и опускание рельсового захвата осуществлялись при помощи грузовой лебёдки. Для передвижения пакетов звеньев с платформ на кран и обратно служил рольганг с рельсовыми захватами и лебёдка пакетоподачи, установленная на площадке СЭП. Грузовая и тяговые лебёдки были установлены на верхней раме, что сильно снижало устойчивость крана, в качестве приводов механизмов использовались Зх-фазные асинхронные двигатели суммарной мощностью 30 кВт. Управление двигателями кнопочное с пульта через магнитные пускатели. Управление передвижением и лебёдкой пакетоподачи с СЭП по команде руководителя работ. Промежуточные и концевая платформы представляли собой сварную раму, опирающуюся на две двухосные тележки. На раме монтировались рольганг с зажимами и предохранительные конструкции. Концевая платформа, кроме того была оборудована упорами для предотвращения наезда пакета звеньев на электростанцию. В 1955 году путеперекладчик модернизируют, и он получает обозначение ППР-2м. Головной кран, промежуточные и концевая платформа получают обозначения ГКП-4, ППЛ-4 и КПЛ-4 соответственно. Модернизация, прежде всего, коснулась электростанции, которая получила обозначение СЭП-2м. Претерпел изменения и головной кран, для повышения его устойчивости все его механизмы были перенесены под раму, применена безшпренгельная металлоконструкция стрелы, в таком варианте путеперекладчик строился Демиховским заводом до 1966 года. На 1972 год лишь в торфяной промышленности работало свыше 300 путеперекладчиков ППР-2 и ППР-2м. После перехода Демиховского завода в вагоностроительный главк МИНТРАНСМАША документация была передана Губинскому заводу, который только в 1973 году выпускает свой первый путеперекладчик. Губинская машина получила обозначение ППР-2МА, головной кран, промежуточные и концевая платформы ГКП-5, ППЛ-5 и КПЛ-5 соответственно. ППР-2МА представляет собой «гибрид» из ППР-2 и ППР-2м. Металлоконструкция крана и платформ была аналогична металлоконструкции ППР-2м с небольшими изменениями, однако, механизмы крана были установлены на верхней раме как у ППР-2. Для повышения устойчивости под рамой крана на специальном подрамнике была установлена лебёдка пакетоподачи. Через её барабан запасовывалась "бесконечная петля", пропущенная через обратный блок, установленный на концевой платформе. На этом канате имелись две петли, к которым крепились трехзвенники захватного устройства для зачаливания нижних звеньев пакета. Головной кран устанавливается на тележки типа ПВ-40. В качестве электростанции завод применил уже освоенную им модель ЭСУ, получившею обозначение ЭСУ2А. На ППР-2МА было применено дистанционное управление передвижением в рабочем режиме и впервые на узкой колее электропневматический тормоз, позволяющий тормозить одновременно кран и ЭСУ. Вместимость поезда составляет 500 пог. метров пути при составе поезда из крана и шести платформ. В конце 80-х путеперекладчик очередной раз модернизируется. Кран установили на более лёгкие, по сравнению с ПВ-40 тележки, внесли незначительные изменения в электросхему (за ненадобностью устраняется дистанционное управление передвижением и тормозами), а промежуточные и концевая платформа получили более лёгкие защитные ограждения. Головной кран поезда получил обозначение ГКП-6, промежуточные и концевые вагоны ППЛ-6 и КПЛ-6. Этот путеукладчик строился до 1993 года. Опытные путеукладчики ППР-3 и ППР-4 для 10-метровых звеньев. В I960 г. Демиховский завод построил опытный путеперекладчик типа ППР-3, который проходил испытания в Шатурском транспортном управлении. Этот тип перекладчика предназначен для укладки путевых звеньев длинной 10 метров. Ёмкость поезда составляет 450 пог. метров пути, а производительность при перекладке 625 пог. метров в смену. В качестве силового агрегата применялась электростанция СЭП-3. Отличительной особенностью ППР-3 являлось то, что состав поезда не расцепляется, платформы и головной кран соединены между собой посредством трёхосных тележек. Предполагалось, что новый путеперекладчик должен повысить производительность перекладки, уменьшить усилие на передвижение поезда и повысить устойчивость поезда в кривых, но этот поезд в серию не пошёл. В 1961 году Демиховский завод, взяв за основу ППР-3 разработал проект перекладчика ППР-4. Этот путеперекладчик так же предназначался для звеньев длиной 10 метров, но в отличие от ППР-3 каждая единица поезда опиралась на свои двухосные тележки. Головной кран этого поезда получил обозначение ГКП-3, а платформы ППЛ-3 и КПЛ-3. Поезд работал с электростанцией СЭП-4. В 1972 году ВНИИТП разработал эскизный проект путеукладчика для 10-ти метровых звеньев, проект получил название УП-10. В отличие от ранее выпускаемых путеукладчиков данный должен был иметь двухконсольный головной кран с системой подъема стрелы в рабочее положение (как на ширококолейных укладочных кранах серии УК-25), головной кран по этому проекту получил обозначение Г2КПс10 (Г2КП10с). В отличие от всех предыдущих разработок укладочный поезд УП-10 должен был быть полностью автономным, т.е. с собственной силовой установкой, установленной непосредственно на головном кране. Для этого под рамой крана предполагалось смонтировать электростанцию переменного тока с двигателем Д40 с воздушным охлаждением. Кран должен был опираться на две тележки типа АМ-1, одна из которых должна быть приводной. Механизм подъема стрелы предполагалось выполнить либо электрическим, либо гидравлическим. Промежуточные платформы ПлП-10 в отличие от предыдущих моделей не должны иметь ограждений, которые по мнению конструкторов мешают работе бригады, вместо них долны быть установлены инвентарные стяжки и крепления. Весь состав путеукладочного поезда должен был быть оборудован автосцепками типа Аук. Данный проект из-за своей дороговизны и весьма сложной конструкции головного крана остался только на бумаге. Стройремпоезда СРП ЦНИИМЭ Для нужд леспромхозов ЦНИИМЭ разработал проект стройремпоезда СРП1, который мог изготавливаться силами леспромхозов на базе 4-х осных платформ. Силовые агрегаты на базе мотовозов МД54-4 изготавливал Мурашихинский механический завод. С 1966 года изготовление поезда начали на Камбарском машиностроительном заводе, поезд получил обозначение СРП2. Поезд состоял из головного крана, сходного по конструкции с ГКП-5 и трех промежуточных платформ, в качестве силовой установки использовались переоборудованные мотовозы МД54-4. Некоторое количество поездов СРП2 попало в торфяную промышленность (так-как в то время ППРы никто не выпускал). С началом постройки путеукладчиков ППР2МА в Губино (1973 год) КМЗ прекратил выпуск путеукладчиков и полностью перешёл на выпуск тепловозов. В 1980 году по проекту ЦНИИМЭ КМЗ выпустил серию поездов СРП-3 (заводской индекс ТУ6СП). По конструкции этот поезд аналогичен ППР2МА, однако головной кран имел двухконсольную стрелу (по типу ширококолейного УК-25). Лебедка пакетоподачи на поездах СРП3 размещалась на энергосиловом агрегате ТУ6СП. Для работы с путеукладчиками губинского завода КМЗ выпускал силовые агрегаты без лебедки пакетоподачи – ТУ6СПА. В нконце 80-х годов проектный институт СевНИИ и КБ "Путьмаш" разработали принципиально новую конструкцию укладочного поезда. Поезд состоит из звеньеукладчика, имеющего челюстной поворотный гидравлический манипулятор с грейфером и зацепами для рельсошпальной решетки,силовой агрегат с дизелем Д21А1 мощностью 19 кВт и четырех платформ для резмещения перевозимых звеньев. Звеньеукладчик опирается на две камбарские тепловозные тележки, обе из которых приводные. Скорость передвижения агрегата при выполнение работ - 1 км/ч, транспортная - 10 км/ч. Для повышения устойчивости платформа звеньеукладчика снабжена аутриггерами и рельсовыми захватами. Производительность поезда при укладке - 48 м/час, вместимость - 256 пог.м. Поезд получил обозначение ПУ-1 и дальше постройки опытной партии дело не пошло. Применение путеукладочных поездов в лесной промышленности нашло весьма ограниченное распространение, и большинство леспромхозов производило и производит укладку усов вручную раздельным способом. Машины для балластировочных и выправочных работ Работы по балластировки пути являются одними из наиболее трудоемких при текущем содержании пути. К балластировочным работам относятся: - перевозка, выгрузка и расспределение балласта; - подъемка пути на балласт; - уплотнение балласта под шпалами и уплотнение откосов балластной призмы; Попутно с балластировочными работами выполняются работы по выправке пути в плане и профиле, закрепление выправленного пути производится уплотнением балласта, поэтому выправочные машины оснащаются подбивочным оборудованием.. Наиболее «продвинутым» вариантом машин для балластировочных и выправочных работ являются путевые комбайны, которые выполняют эти операции за один проход. Балластировочные и выправочные машины довольно сложны в эксплуатации и ремонте, для оправдания их применения требуется протяженный участок работ (800-1000 м), надежность рельсовых скреплений, одинаковое расстояние от торца шпал до оси пути и др., поэтому во многих предприятиях попробовав несколько раз поработать с этими машинами их отставляли под забор, а на некоторых дорогах с ними вообще и не предпочитали связываться, и в металлолом они уходили даже в заводской консервации. По настоящему они себя оправдали лишь на очень крупных дорогах. Консольный балластер МПП и балластер БУ-1 конструкции ВНИИТП В 1955 году Армавирский машиностроительный завод по проекту Министерства транспортного строительства выпустил балластировочную машину консольного типа. Машина получила обозначение МПП, что обозначало моторный путеподъемник. Все оборудование машины смонтировано на 4-х осной платформе. Под легким навесом установлены дизель-генераторная установка со щитом управления, лебедка подъема консоли, механизм сдвига пути, пост управления. Пружинный рельсовый захват закреплен на конце консоли длинной 5,42 м. Привод рельсового захвата ручной. Под рельсовым захватом заведена балластерная струнка для разравнивания балласта под вывешенной путевой решеткой. Для транспортирования высыпанного по бокам от пути балласта внутрь колеи на платформе закреплены два балластных крыла. Машина не самоходная, предназначена для работы с тяжелыми паровозами серии Гр и тепловозами ТУ2. Такие машины работали на узкоколейных железных дорогах министерства путей сообщения, прежде всего на Юго-Западной и Прибалтийской. В 1954 году ВНИИТП для механизации балластировочных работ при строительстве узкоколейного железнодорожного пути разработал электрический балластер, который получил обозначение БУ-1 (Балластер узкоколейный первый тип). Прорабатывалось два варианта привода рабочих органов балластера - гидравлический и электрический. В виду того, что уже был освоен выпуск самоходных электростанций типа СЭП на Губинском заводе был выбран прект балластера с электроприводом. Некоторое количество таких балластеров выпустили в 1959 году Все оборудование балластера смонтировано на пространственной ферме, опирающейся на две двухосные тележки. Растояние между шкворнями тележек 16 метров (по результатам испытаний длинну собирались уменьшить до 14 м или увеличить до 18 метров), что позволило снизить нагрузку на путеподъемное устройство. По мнению конструкторов ВНИИТП такая конструкция более устойчива при работе на путях со зничительными неровностями в отличие от консольных машин. На раме балластера смонтирован подъемный электромагнит, который обеспечивает надежную работу захвата при прохождении рельсовых стыков. Для питания электромагнитного захвата энергией на балластере установлен машинный преобразователь, состоящий из асинхронного электродвигателя переменного тока и генератор постоянного тока мощьностью 7,6 кВт. Подъем-опускание, сдвиг и перекос электромагнитного захвата осуществляется при помощи трех асинхронных электродвигателей. Для разравнивания балласта под рельсошпальной решеткой на электромагнитном захвате установлены две балластные струнки. Для разравнивания балласта и оправки балластной призмы на балластере установлены два крыла с ручным управлением, по конструкции крылья в общих чертах напоминали крылья балластеров Б-3 колеи 1520 мм конструкции Бизяева. Для очистки от балласта поверхностей шпал и рельсов установлены две рельсовые щетки (на каждой тележке) и один комплект шпальных щеток. Все приборы управления механизмами балластера расположены в кабине, установленной на ферме Порезультатам испытаний балластер показал себя весьма неудачно - большая база не позволяла нормально работать балластеру в кривых радиусом менее 100 метров, применение электромагнитного захвата делало машину весьма энергоемкой, что в виду ограниченности мощности СЭП не позволяло механизировать операции по управлению крыльями дозатора. Все это не позволило широко внедрить балластеры БУ-1 и в дальнейшем отказаться от широкого применения балочных балластеров на дорогах колеи 750 мм. По неудолетворительным результатам испытаний балластера БУ-1 в 1956 году ВНИИТП разработал новые технические условия на путевую машину, которая должна выполнять рабочие операции, выполняемые балластером, а также стругом-снегоочистителем. На основе технических условий прокутно-конструкторским бюро при кафедре "Теория механизмов и конструкции машин" Ленинградского института инженеров железнодорожного трансорта, на договорных условиях было разработано проектное задание на узкоколейную путевую машину для железных дорог торфяной промышленности. Проектное задание разработано в двух вариантах. Первый вариант предусматривает выполнение основных механизмов путевой машины с электромеханическим приводом. Второй вариант - с гидравлическим. В результате предварительного совместного обсуждения двух вариантов, принимая во внимание ряд приемуществ обоих, ПКБ приступило к разработке технического проекта путевой машины по двум вариантам. Разработка двух вариантов путевой машины до стадии технического проекта дает возможность правильно выбрать тип привода и системы управления механизмами. В основу разработанного проекта путевой машины положена схема балластера консольного типа с убирающейся стрелой. К достоинствам этого типа относятся: - возможность работы путевой машины при отрыве значительного количества шпалот путевой решетки, - возможность производства сдвижки на тупиковых путях, - база консольного балластера может быть выполнена меньших размеров, что обеспечивает лучшую работу навесного оборудования струга-снегоочистителя, - обеспечивается возможность снятия на зимний период стрелы с подъемными захватами. К недостаткам консольной машины следует отнести значительную перегрузку передней тележки при подъемке путевой решетки. Для устранения этого недостатка проект ЛИИЖТа предусматривает применение двух тележек в передней части машины. Учитывая, что непрерывная подъемка узкоколейного пути механическим захватом представляет значительные трудности, ввиду того, что стандартные накладки узкоколейного пути выступают за головку рельса, в проекте предусмотрена установка электромагнитного захвата, чем исключается падение рельсо-шпальной решетки при прохождении стыков. Согласно проекту путевая машина представляет собой металлическую сварную раму, смонтированную на трех узкоколейных тележках от платформ грузоподъемностью 20 т. На раме, консольно к ней установлена стрела, на конце которой монтируется устройство для захвата и поднятия путевой решетки. На боковых стенках рамы установлены крылья для обработки балласта. Конструкция стрелы в плане представляет собой паралелограмм, который с помощью специального механизма может смещать захватное устройство относительно продольной оси пути. Захватное устройство имеет механизм перекоса. Стрела с захватами может убираться в тарнспортное положение.На раме путевой машины установлен дизель-генератор в составе дизеля Д-54 и генератора СГ60/6. Для питание электромагнитного захвата постоянным током устанавливается генератор постоянного тока, спаренный с электродвигателем переменного тока. Все приборы управления машиной сосредоточены в кабине. Разработка машины велась для конкретных условий, основным местом ее работы должна была стать узкоколейная железная дорога торфопредприятия Назия, окончательная разработка путевой машины намечалась на конец 1957 года, однако путевая машина по данному проекту так и не была построена. Путевая машины ЦНИИМЭ Путеподъемная машина С-3 (машина конструкции Страшинского) предназначена для постройки насыпей из привозного грунта и балластировки пути на железных дорогах колеи 750 мм. Машина разработана ЦНИИМЭ в 1952 году. Машина несамоходная, в процессе работы передвигается при помощи паровоза серии ПТ-4 или двух мотовозов МУЗГ4. Все оборудование путевой машины смонтировано на стандартной четырехосной платформы типа "Лессудомашстрой". На платформе смонтирована подъемная балка на конце которой расположена подъемная тележка с тремя парами пружинных рельсовых захватов. Балка с подъемной тележкой может подниматься при помощи ручной лебедки через систему блоков. Для перемещения балласта под рамой платформы установлены передние отвалы и разравниватели (задние отвалы). Привод всех отвалов ручной. Для наблюдением за перемещением балласта в полу платформы около отвалов проделаны смотровые лючки. При помощи машины С-3 производиться уборка грунта или балласта, ссыпанного с платформ на обе стороны от оси пути, подъемка пути на очередной слой грунта или балласта, передвижение пути в сторону на величину до 0,4 м за один проход . Для сдвижки пути в сторону на подъемной тележки дополнительно монтируются четыре сдвигающих ролика. В процессе работы величина сдвига пути остается постоянной и не изменяется. Это не позволяет вести рихтовку пути и является основным недостатком машины. В 1958 году ЦНИИМЭ разработал прицепную путевую машину ПМ-7, по принципу действия она напоминала больше путеразрушитель, нежели путевую машину. Серийный выпуск машин налажен на Камбарском машиностроительном заводе. Машина состоит из платформы, оборудованной крыльями-дозаторами, и прицепляемого к ней ползучего путеподъемника. На платформе под серединой вертикально подвешен металлический щит коробчатого сечения, который с помощью редуктора с ручным приводом может опускаться и подниматься. К щиту на шарнирах приклеплены два крыла. Каждое крыло состоит из трех секций коробчатого сечения, соединенных шарнирно. Средним секциям при помощи редуктора может придаваться различный наклон. Раскрытие и закрытие крыльев производиться ручными лебедками. Для очистки рельсов от балласта к тележкам подвешены скребковые рельсоочистители. Для уплотнения балласта установлены катковые уплотнители. Вес машины составляет 7,1т. Ползучий путеподъемник состоит из подъемного щита с конвейром, направляющей тележки и прицепных тяг. Для погрузки путеподъемника на платформу машины установлен консольный кран. Машина не самоходная, работы производятся за два прохода: в первый проход осуществляется перевалка балласта выгруженного вдоль пути внутрь колеи балластным щитом, во второй - подъемка пути на балласт ползучим путеподъемником, работающим по принципу клина, и уплотнение откосов призмы. Серия комбайнов УПК разработки ВНИИТП. Работы по проектированию узкоколейной путевой машины сочлененного типа ВНИИТП начал еще в 60-х годах, после испытаний фермовых и консольных балластеров. Рассматривались проекты машин, совмещенных с путеуладчиком и сочетающие в себе путевую машину и электростанцию, однако приемлемая конструкция была разработана лишь к 1962 году, проект получил обозначение ЛОТР и включал в себя две различные машины -непосредственно балластер и самоходную электростанцию. В 1962 году опытный завод ВНИИТП выпустил опытный балластер по проекту ЛОТР, который получил обозначение УПБ-О. Балластер для испытаний поступил на торфопредприятие Назия. Машина была выполнена фермового типа, состояла из двух балок (главной и консольной) коробчатого сечения, соединенных шарниром и опорной платформы. На главной балке был установлен роликовый рельсовый захват с электромеханическим приводом и дозатор также оборудованный электромеханическим приводом подъема и раскрытия крыльев. На опорной платформе был установлен механизм сдвига консольной балки (пути). База машины составляла 6+6+6 метров, рельсовый захват был установлен на расстоянии 3 м от шарнира, выступающего за ось второй тележки также на 3 м. Это позволяло рельсовому захвату находиться всегда по оси пути при прохождении кривых. В качестве силового агрегата было применена электростанция ЭСУ-О. Управление всеми рабочими органами – электромеханическое из кабины, установленной на главной балке, автоматизация отсутствует. УПБ-О в составе с ЭСУ-О составлял путевой комбайн УПК-О. В 1964 году было выпущена установочная партия из нескольких балластеров, которые получили обозначение УПБ-1, а комбайны в составе с элек-тростанцией ЭСУ-1 – УПК-1. По результатам работы опытной партии было выявлено чрезмерно большая нагрузка на механизм подъема пути, для ее уменьшения увеличили базу балластера на 2 метра (8+8+8 м), такие балластеры стали строиться серийно с 1965 года под обозначением УПБ-1м (соответственно УПК-1м в составе с ЭСУ-1(а)). В 1965 году были проведены работы по проектированию и постройке электромагнитного захвата для путевых машин узкой колеи, который в отличие от роликового захвата обеспечивал более надежное прохождение рельсовых стыков. Был изготовлен опытный образец электромагнита, данное приспособление было признано весьма тяжелым и дорогостоящим для узкоколейного балластера и серийного изготовления так и не началось. Машины УПК-О и УПК-1 могут лишь производить планировку балласта, вести выправку пути в плане и профиле и вырезать загрязненный балласт. Подбивка шпал после прохода машины осуществлялась вручную. Для механизации работ по уплотнению балласта и подбивки шпал ВНИИТП начал вести работы по проектированию механизма подбивки шпал и уплотнения откосов. Опытный образец получил обозначение ЛОТР-33 и был смонтирован для испытаний на балластере УПК-1м №01 Шатурского транспортного управления. По результатам испытаний механизма ЛОТР-33 конструкция была признана неудачной, так-как не обеспечивала полноценного уплотнения балласта и в 1968 году ВНИИТП разработал а Эксперементально-механический завод изготовил комплект оборудования МПШ-МУО (механизм подбивки шпал-механизм уплотнения откосов), которое было установлено для испытаний на опытном балластере УПК-0 торфопредприятия Назия . Оборудование разрабатывалось на основе эксплуатации машин ВПО-3000 широкой колеи. Подбивка шпал осуществлялась клиновыми вибраторами (с постоянной величиной клина) постоянного действия, которые заводятся под путь. Механизм уплотнения откосов состоял из двух виброплит, подъем-опускание которых осуществлялось электроприводом. По результатам испытаний с 1971 года Губинский завод начал выпускать такое оборудование серийно. Оборудование МПШ-МУО поставлялось как отдельно для балластеров УПБ-1м, так и монтировалось с 1972 года на выпускаемые балластеры УПБ-1м. В конце 1972 года завод в Губино выпустил несколько балластеров без оборудования МПШ-МУО, но с двумя дозаторами, что позволило работать машине в обоих направлениях и исключить холостые проходы при работах по дизировке балласта. Такие балластеры получили обозначе-ние УПБ-2 и поставлялись отдельно без электростанций. С 1973 года взамен комбайнов УПК-1м начат выпуск комбайнов УПК-2 в составе балластеров УПБ-3 и электростанций ЭСУ2а). Балластер УПБ-3 в отличие от УПБ-1м имеет два дозатора как УПБ-2 и установленное оборудование МПШ-МУО, кроме того оборудован второй вспомогательный пост управления непосредственно у второго дозатора и механизма МУО. Машины УПК-1м и УПК-2 позволяли выполнять весь комплекс выправочно-подбивочных и балластировочных работ, однако при полном отсутствии автоматизации процесса. В 1973 году на одном из комбайнов УПК-1м Шатурского транспортного управления было испытано опытное устройство МРП для автоматизированной рихтовки жд пути, которое состояло из измерительной системы и устройств автоматики. На основе работ по внедрению автоматизации процесса и работ по созданию механизма подбивки шпал с изменяемым клином ВНИИТП спроектировал а Губинский завод в 1975 году построил опытный образец комбайна УПК-3. Машина состояла из электростанции ЭСУ-1 (на последующих ЭСУ2 и ЭСУ3А) и выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПОу-800 (производительность 800 метров пути в смену). С 1980 года машина начала изготавливаться серийно. В отличие от УПК-1м эта машина имела две закрытые кабины управления, в которых размещались все приборы автоматики и контро-ля. Машина была снабжена измерительной системой с тросом хордой, которая позволяла производить работы по подъемке и выправке пути в полностью автоматическом режиме. Кроме того, было применено устройство подбивки шпал с изменяемым клином МПШ-МУО-3, созданное на основе подбивочного оборудования ЛОТР-33 и МПШ-МУО-2, что позволило ему работать с различным типом балласта (щебень, песок, ПГС) и исключить неравномерность уплотнения. Машины УПК-3 из-готавливались Губинским заводом вплоть до 1991 года и являлись наиболее автоматизированными машинами этого типа на УЖД. В конце 80-х ВНИТП разработал проект облегченной четырехосной путевой машины БОМ-1. Машина состояла из главной рамы на которой были смонтированы кабина управления, дозатор, механизм подбивки шпал и сдвигающей рамы на которой планировалось установить рельсовый захват с балластными струнками. Машина должна была быть оборудована измерительной системой с трос-хордой. В качестве тяговой еденицы планировалось использовать электростанцию типа ЭСУ. Дальше разработки эскизного проекта дело не пошло. Шпалоподбивочные машины ШПМВРу и ЛД-22 С 1966 года Кировский машиностроительный завод им. 1-го мая начал выпуск узкоколейной шпалоподбивочной машины ШПМВРу-1, сконструированной Северным научно-иследовательским институтом промышленности (СевНИИП). Машина предназначена для сплошной или выборочной подбивки шпал с выправкой пути в вертикальной плоскости (исправление просадок, перекосов), добивки костылей, довертывания гаек у стыковых болтов, резки и сверления рельсов. В качестве силовой установки применена электростанция переменного тока ПЭС-15Л или 2Э16А с двигателями ГАЗ-320 или 4ч8,5/11 мощностью 30 или 28 л.с. соответственно. Все оборудование смонтировано на раме, опирающиеся на две колесные пары, одна из которых является ведущей в транспортном режиме, а другая - в рабочем. Шпалоподбивочный механизм состоит из 4 пар подбоек обжимного типа с приводом вибрации от электродвигателя и гидравлическим механизмом заглубления и сжатия. Для подъема путевой решетки имеются рельсовые захваты в передней части машины и гидравлические цилиндры, конструктивно связанные с захватами. Управление гидроцилиндрами раздельное, что позволяет производить постановку рельсовых нитей на разную высоту. Передвижение машины осуществляется в транспортном режиме от электродвигателя через муфту сцепления и четырехступенчатую коробку передач ГАЗ51. В рабочем - при помощи гидроцилиндра и реверсивного механизма, что позволяет пошагово передвигать машину от шпалы к шпале. Несмотря на вес 5,8 т машина является съемной, для чего имеются четыре гидроцилиндра (два из них задействованы в механизме подъема пути), которые поднимают машину над головками рельсов, после чего по рубкам рельсов машина откатывается в сторону от пути на специальную съездную платформу. Время, затрачиваемое на съем машины с пути - 5 мин. Питание гидравлической системы машины осуществляется от шестеренчатого насоса, который приводиться во вращение от двигателя электростанции через ременную передачу. Управление машиной электрогидравлическое с выносного пульта. В комплект машины входят электрический путевой инструмент, который получает питание от электростанции машины. На основе машины ШПМВРу-1 была спроектирована аналогичная машина тяжелого типа ЛД-22 которая серийно изготавливается с 1984 года. Путевая машина ДМ-7 ЦНИИМЭ в 1983 году была спроектирована путевая машина ДМ-7, которая впоследствии выпускалась Верхнепышминским трактороремонтным заводом. Обозначение ДМ расшифровывается как дорожная машина по классификации машин леспрома. Машина не самоходная, ориентировалась на работу с тепловозами с механической передачей ТУ6А, ТУ8, поэтому в отличии от УПК имеет собственную бензогенераторную установку АБ4-230, мощностью 4кВт. Привод рабочих органов гидравлический, для чего установлен электрический насосный агрегат. Машина предназначалась для подъемки пути на балласт, выправку пути в плане и профиле и планировку откосов балластной призмы. Машина оборудована рельсовым захватом, подъемно-рихтовочным устройством, дозатором (нож дозатора и его крылья расположены на противоположных концах машины) и кронштейнами для крепления балластной струнки. Машина ВПР-300У В 1988 году Истьинский МЗ выпустил опытный образец машины ВПР-300у на базе выпускаемой им машины широкой колеи ПРМ-3. Эти машины затем стали строится серийно. Машина ВПР-300у цикличного действия, производительностью 300 м/час, предназначена для проведения выправочных работ и подбивки шпал. На машине установлены рельсовый захват, два подъемных домкрата, подбивочный блок на одну шпалу. Приводы всех рабочих органов – гидравлические. На машине установлена собственная насосная станция с дизелем Д144-66, передвижение машины самоходом от гидромотора. Рихтовка пути может производиться как в ручном, так и в автоматическом режиме (выправка пути по оптическому лучу). Путеизмерительный вагон ВПИ-О колеи 750 мм Вагон-путеизмеритель предназначен для регулярного проведения измерений параметров пути с целью контроля его качества. При помощи путеизмерительного вагона ВПИ-0 производятся измерения: ширины колеи, положение рельсовых нитей по уровню,просадок, кривизны пути и запись всех параметров на бумажной ленте. Все оборудование размещается в стандартном пассажирском вагоне производства ДМЗ модели 48-051. Передвижение и питание вагона электроэнергией осуществляется от электростанции типа ЭСУ. Разработчиком вагона является ВНИИТП. Изготовление вагона начато в 1978 году на Эксперементальном механическом заводе ВНИИТП (ЭМЗ) в пос. Жихарево. Были изготовлены две путеизмерительные тележки, комплект шкафов электрооборудования. Сроки готовности вагона постоянно передвигались из-за занятости завода на других работах и отсутствия пассажирского вагона под переоборудование. В конце 80-го года под переоборудования в вагон-путеизмеритель был выделен пассажирский вагон модели 48-051 №4472. Внутри вагона была проведена перепланировка салона: установлена перегородка, разделяющая салон на две части, разобрана стенка в тамбуре, примыкающем к главному салону, внутреннее пространство бывшего тамбура было обшито пластиком. Внутри вагона в главном салоне был установлен записывающий стол, изготовленный в мастерских ВНИИТП, два шкафа с электрооборудованием, коллектор с кранами для управления пневмоцилиндрами измерительных тележек. Оборудовано помещение для расшифровки лент, купе для отдыха персонала, водяной бачок с умывальником. В главном салоне над ходовой тележкой установлен записывающий стол,который кабелями связан с измерительной системой. Передача всех параметров от измерительной системы к самописцам на записывающем столе осуществляется при помощи пар сельсинов. При помощи сельсинов осуществляется и протяжка ленты пропорционально скорости вагона.Пневмооборудование вагона включает в себя напорную магистраль, оканчивающуюся по обоим торцам вагона концевыми кранами с рукавами для соеденения с напорной магистралью электростанции. Напорная магистраль через тройник (пылеловку) и маслоотделитель с обратным клапаном сообщается с резервуаром, расположенным под рамой вагона. Резервуар соеденен через разобщительный кран с распределительным коллектором от которого сжатый воздух через запорные краны подводиться к пневмоцилиндрам измерительных тележек, при помощи которых осуществляется: подъем-опускание измерительных тележек, прижатие колес измерительных тележек, натяжение измерительной трос-хорды, подъем-опускание мерного катка. Электрооборудование вагона разделено на высоковольтное (380 в) и низковольтное 36 в/400 Гц, 110 в/50 гЦ, 50в, 27в), все преобразователи, трансформаторы и сигнальная аппаратура размещены в двух электрических шкафах внутри вагона. Подчти все конструкторские решения в конструкции вагона были применены впервые. Испытания вагона были начаты осенью 1981 года,Испытания проходили крайне долго по причине отсутствия железнодорожного пути, соеденяющего цех испытаний с общей сетью УЖД торфопредприятия Назия, поэтому постановка вагона в цех на устранение выявленных неисправностей занимало большое количество времени. В процессе испытаний проведены изменения в конструкции вагона: - по предложению тов. Тращенко В.В. изменена конструкция механизма прижати к правому или левому рельсу, вместо двух пневмоцилиндров установлен один двустороннего действия, испытания подтвердили надежность этой системы. - по результатам испытаний признана непригодной для работы силовая сельсинная передача лентопротяжного механизма. В результате принято решение заменить ее механической. Для чего была заимствована тележка от неиспользуемого динамометрического вагона, имеющая осевой редуктор для привода лентопротяжного механизма.Одновременно пришлось сделать реверсивную передачу, обеспечивающую движение ленты в одном направлении независимо от направления движения вагона, изготовлен карданный вал упрощенной конструкции. К концу 1982 года все работы по испытанию и наладки вагона ВПИ-0 были закончены и вагон был признан годным для серийного производства, однако в серию он так и не был запущен. Вагон ВПИ-0 №4472 простоял на территории ЭМЗ в пос. Жихарево до 2000 года после чего был разрезан в металлом, никаких регулярных поездок за время его существования не производилось. Грузоподъемные механизмы Для погрузо-разгрузочных работ на верхних и нижних складах лесовозных УЖД, на точках погрузки торфовозных УЖД и на других стационарных местах проведения погрузки применяются стационарные нежелезнодорожные краны (гусеничные, козловые, мостовые, портальные, кабель-краны и т.п.), краны на железнодорожном ходу используются для проведения ремонтно-восстановительных работ и погрузо-разгрузочных работ, в основном при депо и в пределах ж.д. путей. Заводских крановых установок, эксплуатирующихся на УЖД СССР, было не так уж и много, они и рассмотрены ниже. На многих УЖД применялись самодельные крановые установки, которые устанавливались на рамы мотовозов, тепловозов, платформ и т.п. На машинах более ранних выпусков применялись крановые установки с механическим приводом (аналогичные устанавливаемым на а/м ЗИС-5, ЗИЛ-164, ЗИЛ-130), на более поздних устанавливали крановые установки с гидро- и электроприводом. Иногда попадаются краны малой грузоподъемности с ручным приводом. Крановая установка ЛТ-110 Няндомские мастерские в начале 70-х годов выпускали несамоходную крановую установку ЛТ-110 . Установка состоит из поворотной платформы крана КС-2561 (изначально на ЗИЛ-130), установленной на 4-х осной платформе. На платформе установлен двигатель ЗИЛ-130 от которого через карданные валы вращение передается на лебедки крана. Для повышения устойчивости платформа снабжена выносными опорами. Кран несамоходный, полноповоротный, грузоподъемность максимальная 6,3 т. Основное распространения эти крановые установки получили на лесовозных железных дорогах. Крановая установка ДМ-20 В начале 90 АЛТИ разработал и изготовил несклолько образцов грузоподъемной машины для лесовозных УЖД ДМ-20. Собственно ничего координально нового придумано не было - на четырехосную платформу, оборудованную аутригерами, установили дизельный двигатель и манипулятор "Loglift" с кабиной для оператора. Небольшое количество этих машин работает на УЖД Архангельской области. Кран 1,5S (УЖКП1,5) Эти краны изготавливал финский завод «Valmet», который сейчас специализируется на выпуске погрузочного оборудования для лесовозов. Кран полноповоротный, самоходный с паровым приводом. Грузоподъемность крана 1,5 тонны. Привод всех механизмов от двухцилиндровой реверсивной паровой машины через кулачковые муфты. В хвостовой части поворотной платформы установлен вертикальный котел. В целом компоновка кранов аналогична ширококолейным ПК-6 и ПК-15. В процессе работы многие краны были переделаны на привод от двигателей внутреннего сгорания (как карбюраторных, так и дизельных), для чего еще дополнительно устанавливался реверс-редуктор. Поставка этих кранов была начата е ще до 1941 года, затем продолжена после войны. Кран КЖУ-О В 1972 году Монетный ремонтно-механический завод треста Свердловскторф (МРМЗ) получил разрешение Госгортехнадзора (тогда Котлонадзора) на изготовление опытной партии узкоколейных железнодорожных кранов КЖУ-О. За основу крана была взята поворотная платформа гусеничного торфяного крана КПТ-1 Ивановского завода торфяных машин (МРМЗ производил их капитальный ремонт), установленная на специальную узкоколейную платформу. В качестве силовой установки был сохранен дизель-генератор от КПТ-1 ДЭСМ-50 или ДГ-50-10, напряжением 3х380 в, мощностью 50 кВт. Привод всех механизмов – электромеханический. Кран может работать от сети напряжением 3х380 В или от самоходной электростанции. Грузоподъемность крана 8 т. Скорость передвижения крана самоходом 0,83 км/ч, в составе поезда, при отключенном механизме передвижения – 10 км/ч, вес крана 23,37 т. Кран полноповоротный, однако передвижение крана самоходом может производиться только при опущенной в транспортное положение стреле, для чего установлены дополнительные блокировки в электросхеме. Благодаря грузоподъемности 8т при помощи этого крана можно производить многие ремонтные и восстановительные работы на путях узкой колеи. Кранов КЖУ-О, КЖУ было изготовлено порядка 80 шт, и наибольшее распространение они получили на торфяных дорогах.

Путевые машины узкой колеи

Строительство новой линии УЖД в ручную раздельным способом

Машины для ремонта земляного полотна:

УПС-1
Машины для укладки рельсошпальной решетки:
Общие сведения
ППР1 и ППР2
ППР3 и ППР4
СРП
Машины для балластировочных и выправочных работ:
Общие сведения
МПП, БУ-1
С-3, ПМ-7
УПК
ШПМВРу, ЛД-22
ДМ-7
ВПР-300У
Машины для контроля параметров пути:
Путеизмерительный вагон ВПИ-О
Грузоподъемные механизмы:
Общие сведения
ЛТ-110
ДМ-20
УЖКП1,5
КЖУ-О

Работы по строительству и ремонту железнодорожного полотна являются весьма трудоемкими, и поэтому различные организации и проектные институты всячески пытались (и пытаются - на ШК) механизировать эти работы. Для узкоколейных железных дорог к середине 80-х был создан полный комплекс путевых машин, которые в значительной мере заменяли ручной труд при строительстве и ремонте железнодорожного полотна узкой колеи. Однако ввиду своей сложности и необходимости в высоко-квалифицированом персонале эти машины не прижились на большинстве предприятий, где работы выполнялись (а на некоторых и выполняются) ручным способом.

Узкоколейный путевой струг УПС

Узкоколейные путевые струги служат для выполнения работ по ремонту земляного полотна, профилированию обочин и срезки кустарника вдоль пути, а также расчистке путей от снега. Конструкцию струга предложил ВНИИТП в 1962 году и после выпуска опытного образца и приемки его комиссией ВНИИТП и МПС струг стал строится серийно с некоторыми изменениями. Опытный струг УПС-0 был изготовлен эксперементально-механическим заводом и испытывался на торфопредприятии Назия. Основой струга служит цельнометаллическая рама, имеющая две вертикальные колонны для главных крыльев (левого и правого) и телескопических распорок крыльев. На раме установлены резервуары для сжатого воздуха, кабина управления. Струг опирается на две двухосные тележки. Главные крылья струга состоят из основного и кюветного отвалов, снабженных сменными режущими кромками. На основном отвале закреплен балластный подкрылок, а на кюветном – откосный. Кюветный отвал выводится из плоскости основного отвала винтовым механизмом (на УПС-1 последних выпусков – пневмоцилиндром). Установку крыльев в рабочее или транспортное положение осуществляют механизмы подъема-опускания, наклона и раскрытия крыла. Механизм опускания крыла выполнен с закладной чекой, устанавливаемой вручную, механизмы наклона и раскрытия имеют пневматические стопоры. Серийные струги получили обозначение УПС1 и в отличии от опытного образца имеют снегоочистительное устройство в передней части струга. УПС-1 выпускался в двух модификациях, отличающимися размерами основных крыльев (для ширины земполотна 3,4 м - для торфяных УЖД и 4,3 м - для дорог МПС). Снегоочистительное устройство состоит из двух передних и двух боковых отвалов. Подъем-опускание подрезных ножей осуществляется при помощи пневмоцилиндров, раскрытие боковых отвалов – вручную. Струг оборудован световой (прожектор и сигнальные фонари) и звуковой (тифон) сигнализацией. Подвод воздуха через концевые рукава от напорной магистрали локомотива.

Серийно струги стал изготавливать Губинский завод Ореховского торфотреста с середины 1964 года. В процессе изготовления стругов в их конструкцию вносились незначительные изменения, направленные на повышение надежности и жесткости металлоконструкций машины, так на первых машинах имели место изгибы колонн струга, после чего колонны были дополнительно усилены.
Изначально эксплуатация струга планировалась в составе с самоходными электростанциями типа ЭСУ, которые благодоря механической передаче обеспечивали постоянную малую рабочую скорость движения, однако не хватало производительности компрессора ВВ0,7-8 самоходной электростанции. По иследованиям ВНИИТП наиболее подходящими типами локомотивов являются тепловозы серий ТУ5, ТУ7 мощностью 400 л.с. На некоторых предприятиях (например Мокеиха-Зыбинское) для возможности работы струга в составе с самоходной электростанции струг УПС1№09 был переоборудован на гидравлическое управление рабочими органами. Для чего был установлен бак для рабочей жидкости, фильтра, электрический насосный агрегат и золотниковые распределители. Пневматические цилиндры заменили гидравличискими.

Машины для укладки рельсошпальной решетки

Механизацией укладки пути одновременно занимались Всесоюзный Научно-исследовательский Институт Торфяной Промышленности (ВНИИТП) и Центральный Научно-исследовательский Институт Энергетического Машиностроения (ЦНИИМЭ). Основываясь на различных подходах ЦНИИМЭ ориентировался на наличие в лесу различных подручных средств (порубочных остатков древесины) и времени существования пути около полугода, а ВНИИТП занимался обеспечением работы пути, уложенного по суходолу или осушенной торфяной залежи.
Для укладки пути звеньями применяют путеперекладочные (ППР) и строительно-ремонтные (СРП) поезда. Стройремпоезд, в отличие от путеперекладочного, предназначен для работы в лесных массивах и оснащен различным деревообрабатывающим инструментом (электропилы, шуруповерты и др.).
Различные предприятия по разному решали проблему механизации укладки и смены путей, было предложено большое количество различных устройств. Предлагалось производить укладку пути при помощи погрузочных кранов, гусеничных и железнодорожных платформ, оснащенных кранами-укосинами, и другие варианты, был даже вариант переоборудования на узкую колею ширококолейного путеукладчика, но широкого распространения все они не получили.

Путеукладчики ППР1 и ППР2 разработки ВНИИТП

В 1950 году Демиховский машиностроительный завод построил первый опытный образец путеперекладчика ППР-1. Путеперекладчик состоял из головного крана ГКП-1, промежуточных платформ ППЛ-1 (3 шт.) и концевой платформы KПЛ-1 и предназначался для укладки 8-ми метровых звеньев. В качестве силового агрегата была сконструирована 2х-осная машина с двигателем Д-54 (54 л.с.), получившая обозначение СЭП-1. В ходе испытаний конструкция СЭП-1 была признана неудовлетворительной из-за низкой устойчивости в кривых, так же комиссия потребовала применения на кране автоматического захвата.
Учтя эти замечания, в 1951 году ППР-1 был модернизирован и получил обозначение ППР-1м. Модернизация, прежде всего, заключалась в установке полуавтоматического захвата и применение новой силовой установки получившей обозначение СЭП-2. которая в отличие от СЭП-1 имела четырехосный экипаж. Благодаря четырем приводным осям увеличилась сила тяги, развиваемая агрегатом, что в сумме с применением в буксах на последующих образцах подшипников качения, позволило увеличить составность поезда ещё на одну платформу, доведя вместимость поезда до 432 пог.м. Поезд, выпущенный в составе из головного крана, четырёх промежуточных, одной концевой платформы и электростанции СЭП-2 получил обозначение ППР-2. в свою очередь платформы получили обозначение ППЛ-2 и КПЛ-2. Головной кран после «доведения до ума» рельсового захвата - ГКП-2. В таком варианте путеперекладчик строился с 1951 по 1955 год.
Всё оборудование головного крана ГКП2 (1/м) было смонтировано на сварной раме, опирающейся на две двухосные тележки. На раме закреплены два портала, на которые опиралась стрела, усиленная шпренгелем. По стреле посредством тяговой лебёдки перемещается грузовая тележка с рельсовым захватом. Подъём и опускание рельсового захвата осуществлялись при помощи грузовой лебёдки. Для передвижения пакетов звеньев с платформ на кран и обратно служил рольганг с рельсовыми захватами и лебёдка пакетоподачи, установленная на площадке СЭП. Грузовая и тяговые лебёдки были установлены на верхней раме, что сильно снижало устойчивость крана, в качестве приводов механизмов использовались Зх-фазные асинхронные двигатели суммарной мощностью 30 кВт. Управление двигателями кнопочное с пульта через магнитные пускатели. Управление передвижением и лебёдкой пакетоподачи с СЭП по команде руководителя работ.
Промежуточные и концевая платформы представляли собой сварную раму, опирающуюся на две двухосные тележки. На раме монтировались рольганг с зажимами и предохранительные конструкции. Концевая платформа, кроме того была оборудована упорами для предотвращения наезда пакета звеньев на электростанцию.
В 1955 году путеперекладчик модернизируют, и он получает обозначение ППР-2м. Головной кран, промежуточные и концевая платформа получают обозначения ГКП-4, ППЛ-4 и КПЛ-4 соответственно. Модернизация, прежде всего, коснулась электростанции, которая получила обозначение СЭП-2м. Претерпел изменения и головной кран, для повышения его устойчивости все его механизмы были перенесены под раму, применена безшпренгельная металлоконструкция стрелы, в таком варианте путеперекладчик строился Демиховским заводом до 1966 года. На 1972 год лишь в торфяной промышленности работало свыше 300 путеперекладчиков ППР-2 и ППР-2м.
После перехода Демиховского завода в вагоностроительный главк МИНТРАНСМАША документация была передана Губинскому заводу, который только в 1973 году выпускает свой первый путеперекладчик. Губинская машина получила обозначение ППР-2МА, головной кран, промежуточные и концевая платформы ГКП-5, ППЛ-5 и КПЛ-5 соответственно.
ППР-2МА представляет собой «гибрид» из ППР-2 и ППР-2м. Металлоконструкция крана и платформ была аналогична металлоконструкции ППР-2м с небольшими изменениями, однако, механизмы крана были установлены на верхней раме как у ППР-2. Для повышения устойчивости под рамой крана на специальном подрамнике была установлена лебёдка пакетоподачи. Через её барабан запасовывалась "бесконечная петля", пропущенная через обратный блок, установленный на концевой платформе. На этом канате имелись две петли, к которым крепились трехзвенники захватного устройства для зачаливания нижних звеньев пакета. Головной кран устанавливается на тележки типа ПВ-40. В качестве электростанции завод применил уже освоенную им модель ЭСУ, получившею обозначение ЭСУ2А.
На ППР-2МА было применено дистанционное управление передвижением в рабочем режиме и впервые на узкой колее электропневматический тормоз, позволяющий тормозить одновременно кран и ЭСУ. Вместимость поезда составляет 500 пог. метров пути при составе поезда из крана и шести платформ.
В конце 80-х путеперекладчик очередной раз модернизируется. Кран установили на более лёгкие, по сравнению с ПВ-40 тележки, внесли незначительные изменения в электросхему (за ненадобностью устраняется дистанционное управление передвижением и тормозами), а промежуточные и концевая платформа получили более лёгкие защитные ограждения. Головной кран поезда получил обозначение ГКП-6, промежуточные и концевые вагоны ППЛ-6 и КПЛ-6. Этот путеукладчик строился до 1993 года.

Опытные путеукладчики ППР-3 и ППР-4 для 10-метровых звеньев.

В I960 г. Демиховский завод построил опытный путеперекладчик типа ППР-3, который проходил испытания в Шатурском транспортном управлении. Этот тип перекладчика предназначен для укладки путевых звеньев длинной 10 метров. Ёмкость поезда составляет 450 пог. метров пути, а производительность при перекладке 625 пог. метров в смену. В качестве силового агрегата применялась электростанция СЭП-3.
Отличительной особенностью ППР-3 являлось то, что состав поезда не расцепляется, платформы и головной кран соединены между собой посредством трёхосных тележек. Предполагалось, что новый путеперекладчик должен повысить производительность перекладки, уменьшить усилие на передвижение поезда и повысить устойчивость поезда в кривых, но этот поезд в серию не пошёл.
В 1961 году Демиховский завод, взяв за основу ППР-3 разработал проект перекладчика ППР-4. Этот путеперекладчик так же предназначался для звеньев длиной 10 метров, но в отличие от ППР-3 каждая единица поезда опиралась на свои двухосные тележки. Головной кран этого поезда получил обозначение ГКП-3, а платформы ППЛ-3 и КПЛ-3. Поезд работал с электростанцией СЭП-4.
В 1972 году ВНИИТП разработал эскизный проект путеукладчика для 10-ти метровых звеньев, проект получил название УП-10. В отличие от ранее выпускаемых путеукладчиков данный должен был иметь двухконсольный головной кран с системой подъема стрелы в рабочее положение (как на ширококолейных укладочных кранах серии УК-25), головной кран по этому проекту получил обозначение Г2КПс10 (Г2КП10с). В отличие от всех предыдущих разработок укладочный поезд УП-10 должен был быть полностью автономным, т.е. с собственной силовой установкой, установленной непосредственно на головном кране. Для этого под рамой крана предполагалось смонтировать электростанцию переменного тока с двигателем Д40 с воздушным охлаждением. Кран должен был опираться на две тележки типа АМ-1, одна из которых должна быть приводной. Механизм подъема стрелы предполагалось выполнить либо электрическим, либо гидравлическим. Промежуточные платформы ПлП-10 в отличие от предыдущих моделей не должны иметь ограждений, которые по мнению конструкторов мешают работе бригады, вместо них долны быть установлены инвентарные стяжки и крепления. Весь состав путеукладочного поезда должен был быть оборудован автосцепками типа Аук. Данный проект из-за своей дороговизны и весьма сложной конструкции головного крана остался только на бумаге.

Стройремпоезда СРП ЦНИИМЭ

Для нужд леспромхозов ЦНИИМЭ разработал проект стройремпоезда СРП1, который мог изготавливаться силами леспромхозов на базе 4-х осных платформ. Силовые агрегаты на базе мотовозов МД54-4 изготавливал Мурашихинский механический завод. С 1966 года изготовление поезда начали на Камбарском машиностроительном заводе, поезд получил обозначение СРП2.
Поезд состоял из головного крана, сходного по конструкции с ГКП-5 и трех промежуточных платформ, в качестве силовой установки использовались переоборудованные мотовозы МД54-4. Некоторое количество поездов СРП2 попало в торфяную промышленность (так-как в то время ППРы никто не выпускал). С началом постройки путеукладчиков ППР2МА в Губино (1973 год) КМЗ прекратил выпуск путеукладчиков и полностью перешёл на выпуск тепловозов.
В 1980 году по проекту ЦНИИМЭ КМЗ выпустил серию поездов СРП-3 (заводской индекс ТУ6СП). По конструкции этот поезд аналогичен ППР2МА, однако головной кран имел двухконсольную стрелу (по типу ширококолейного УК-25). Лебедка пакетоподачи на поездах СРП3 размещалась на энергосиловом агрегате ТУ6СП. Для работы с путеукладчиками губинского завода КМЗ выпускал силовые агрегаты без лебедки пакетоподачи – ТУ6СПА.

В нконце 80-х годов проектный институт СевНИИ и КБ "Путьмаш" разработали принципиально новую конструкцию укладочного поезда. Поезд состоит из звеньеукладчика, имеющего челюстной поворотный гидравлический манипулятор с грейфером и зацепами для рельсошпальной решетки,силовой агрегат с дизелем Д21А1 мощностью 19 кВт и четырех платформ для резмещения перевозимых звеньев. Звеньеукладчик опирается на две камбарские тепловозные тележки, обе из которых приводные. Скорость передвижения агрегата при выполнение работ - 1 км/ч, транспортная - 10 км/ч. Для повышения устойчивости платформа звеньеукладчика снабжена аутриггерами и рельсовыми захватами. Производительность поезда при укладке - 48 м/час, вместимость - 256 пог.м. Поезд получил обозначение ПУ-1 и дальше постройки опытной партии дело не пошло.

Применение путеукладочных поездов в лесной промышленности нашло весьма ограниченное распространение, и большинство леспромхозов производило и производит укладку усов вручную раздельным способом.

Машины для балластировочных и выправочных работ

Работы по балластировки пути являются одними из наиболее трудоемких при текущем содержании пути. К балластировочным работам относятся:
- перевозка, выгрузка и расспределение балласта;
- подъемка пути на балласт;
- уплотнение балласта под шпалами и уплотнение откосов балластной призмы;
Попутно с балластировочными работами выполняются работы по выправке пути в плане и профиле, закрепление выправленного пути производится уплотнением балласта, поэтому выправочные машины оснащаются подбивочным оборудованием..
Наиболее «продвинутым» вариантом машин для балластировочных и выправочных работ являются путевые комбайны, которые выполняют эти операции за один проход.
Балластировочные и выправочные машины довольно сложны в эксплуатации и ремонте, для оправдания их применения требуется протяженный участок работ (800-1000 м), надежность рельсовых скреплений, одинаковое расстояние от торца шпал до оси пути и др., поэтому во многих предприятиях попробовав несколько раз поработать с этими машинами их отставляли под забор, а на некоторых дорогах с ними вообще и не предпочитали связываться, и в металлолом они уходили даже в заводской консервации. По настоящему они себя оправдали лишь на очень крупных дорогах.

Консольный балластер МПП и балластер БУ-1 конструкции ВНИИТП

В 1955 году Армавирский машиностроительный завод по проекту Министерства транспортного строительства выпустил балластировочную машину консольного типа. Машина получила обозначение МПП, что обозначало моторный путеподъемник. Все оборудование машины смонтировано на 4-х осной платформе. Под легким навесом установлены дизель-генераторная установка со щитом управления, лебедка подъема консоли, механизм сдвига пути, пост управления. Пружинный рельсовый захват закреплен на конце консоли длинной 5,42 м. Привод рельсового захвата ручной. Под рельсовым захватом заведена балластерная струнка для разравнивания балласта под вывешенной путевой решеткой. Для транспортирования высыпанного по бокам от пути балласта внутрь колеи на платформе закреплены два балластных крыла. Машина не самоходная, предназначена для работы с тяжелыми паровозами серии Гр и тепловозами ТУ2. Такие машины работали на узкоколейных железных дорогах министерства путей сообщения, прежде всего на Юго-Западной и Прибалтийской.

В 1954 году ВНИИТП для механизации балластировочных работ при строительстве узкоколейного железнодорожного пути разработал электрический балластер, который получил обозначение БУ-1 (Балластер узкоколейный первый тип).
Прорабатывалось два варианта привода рабочих органов балластера - гидравлический и электрический. В виду того, что уже был освоен выпуск самоходных электростанций типа СЭП на Губинском заводе был выбран прект балластера с электроприводом. Некоторое количество таких балластеров выпустили в 1959 году
Все оборудование балластера смонтировано на пространственной ферме, опирающейся на две двухосные тележки. Растояние между шкворнями тележек 16 метров (по результатам испытаний длинну собирались уменьшить до 14 м или увеличить до 18 метров), что позволило снизить нагрузку на путеподъемное устройство. По мнению конструкторов ВНИИТП такая конструкция более устойчива при работе на путях со зничительными неровностями в отличие от консольных машин. На раме балластера смонтирован подъемный электромагнит, который обеспечивает надежную работу захвата при прохождении рельсовых стыков. Для питания электромагнитного захвата энергией на балластере установлен машинный преобразователь, состоящий из асинхронного электродвигателя переменного тока и генератор постоянного тока мощьностью 7,6 кВт. Подъем-опускание, сдвиг и перекос электромагнитного захвата осуществляется при помощи трех асинхронных электродвигателей. Для разравнивания балласта под рельсошпальной решеткой на электромагнитном захвате установлены две балластные струнки. Для разравнивания балласта и оправки балластной призмы на балластере установлены два крыла с ручным управлением, по конструкции крылья в общих чертах напоминали крылья балластеров Б-3 колеи 1520 мм конструкции Бизяева. Для очистки от балласта поверхностей шпал и рельсов установлены две рельсовые щетки (на каждой тележке) и один комплект шпальных щеток. Все приборы управления механизмами балластера расположены в кабине, установленной на ферме
Порезультатам испытаний балластер показал себя весьма неудачно - большая база не позволяла нормально работать балластеру в кривых радиусом менее 100 метров, применение электромагнитного захвата делало машину весьма энергоемкой, что в виду ограниченности мощности СЭП не позволяло механизировать операции по управлению крыльями дозатора. Все это не позволило широко внедрить балластеры БУ-1 и в дальнейшем отказаться от широкого применения балочных балластеров на дорогах колеи 750 мм.
По неудолетворительным результатам испытаний балластера БУ-1 в 1956 году ВНИИТП разработал новые технические условия на путевую машину, которая должна выполнять рабочие операции, выполняемые балластером, а также стругом-снегоочистителем. На основе технических условий прокутно-конструкторским бюро при кафедре "Теория механизмов и конструкции машин" Ленинградского института инженеров железнодорожного трансорта, на договорных условиях было разработано проектное задание на узкоколейную путевую машину для железных дорог торфяной промышленности. Проектное задание разработано в двух вариантах. Первый вариант предусматривает выполнение основных механизмов путевой машины с электромеханическим приводом. Второй вариант - с гидравлическим.

В результате предварительного совместного обсуждения двух вариантов, принимая во внимание ряд приемуществ обоих, ПКБ приступило к разработке технического проекта путевой машины по двум вариантам. Разработка двух вариантов путевой машины до стадии технического проекта дает возможность правильно выбрать тип привода и системы управления механизмами. В основу разработанного проекта путевой машины положена схема балластера консольного типа с убирающейся стрелой. К достоинствам этого типа относятся:
- возможность работы путевой машины при отрыве значительного количества шпалот путевой решетки,
- возможность производства сдвижки на тупиковых путях,
- база консольного балластера может быть выполнена меньших размеров, что обеспечивает лучшую работу навесного оборудования струга-снегоочистителя,
- обеспечивается возможность снятия на зимний период стрелы с подъемными захватами.
К недостаткам консольной машины следует отнести значительную перегрузку передней тележки при подъемке путевой решетки. Для устранения этого недостатка проект ЛИИЖТа предусматривает применение двух тележек в передней части машины. Учитывая, что непрерывная подъемка узкоколейного пути механическим захватом представляет значительные трудности, ввиду того, что стандартные накладки узкоколейного пути выступают за головку рельса, в проекте предусмотрена установка электромагнитного захвата, чем исключается падение рельсо-шпальной решетки при прохождении стыков.
Согласно проекту путевая машина представляет собой металлическую сварную раму, смонтированную на трех узкоколейных тележках от платформ грузоподъемностью 20 т. На раме, консольно к ней установлена стрела, на конце которой монтируется устройство для захвата и поднятия путевой решетки. На боковых стенках рамы установлены крылья для обработки балласта. Конструкция стрелы в плане представляет собой паралелограмм, который с помощью специального механизма может смещать захватное устройство относительно продольной оси пути. Захватное устройство имеет механизм перекоса. Стрела с захватами может убираться в тарнспортное положение.На раме путевой машины установлен дизель-генератор в составе дизеля Д-54 и генератора СГ60/6. Для питание электромагнитного захвата постоянным током устанавливается генератор постоянного тока, спаренный с электродвигателем переменного тока. Все приборы управления машиной сосредоточены в кабине.
Разработка машины велась для конкретных условий, основным местом ее работы должна была стать узкоколейная железная дорога торфопредприятия Назия, окончательная разработка путевой машины намечалась на конец 1957 года, однако путевая машина по данному проекту так и не была построена.

Путевая машины ЦНИИМЭ

Путеподъемная машина С-3 (машина конструкции Страшинского) предназначена для постройки насыпей из привозного грунта и балластировки пути на железных дорогах колеи 750 мм. Машина разработана ЦНИИМЭ в 1952 году. Машина несамоходная, в процессе работы передвигается при помощи паровоза серии ПТ-4 или двух мотовозов МУЗГ4. Все оборудование путевой машины смонтировано на стандартной четырехосной платформы типа "Лессудомашстрой". На платформе смонтирована подъемная балка на конце которой расположена подъемная тележка с тремя парами пружинных рельсовых захватов. Балка с подъемной тележкой может подниматься при помощи ручной лебедки через систему блоков. Для перемещения балласта под рамой платформы установлены передние отвалы и разравниватели (задние отвалы). Привод всех отвалов ручной. Для наблюдением за перемещением балласта в полу платформы около отвалов проделаны смотровые лючки.
При помощи машины С-3 производиться уборка грунта или балласта, ссыпанного с платформ на обе стороны от оси пути, подъемка пути на очередной слой грунта или балласта, передвижение пути в сторону на величину до 0,4 м за один проход

Для сдвижки пути в сторону на подъемной тележки дополнительно монтируются четыре сдвигающих ролика. В процессе работы величина сдвига пути остается постоянной и не изменяется. Это не позволяет вести рихтовку пути и является основным недостатком машины. В 1958 году ЦНИИМЭ разработал прицепную путевую машину ПМ-7, по принципу действия она напоминала больше путеразрушитель, нежели путевую машину. Серийный выпуск машин налажен на Камбарском машиностроительном заводе. Машина состоит из платформы, оборудованной крыльями-дозаторами, и прицепляемого к ней ползучего путеподъемника. На платформе под серединой вертикально подвешен металлический щит коробчатого сечения, который с помощью редуктора с ручным приводом может опускаться и подниматься. К щиту на шарнирах приклеплены два крыла. Каждое крыло состоит из трех секций коробчатого сечения, соединенных шарнирно. Средним секциям при помощи редуктора может придаваться различный наклон. Раскрытие и закрытие крыльев производиться ручными лебедками. Для очистки рельсов от балласта к тележкам подвешены скребковые рельсоочистители. Для уплотнения балласта установлены катковые уплотнители. Вес машины составляет 7,1т. Ползучий путеподъемник состоит из подъемного щита с конвейром, направляющей тележки и прицепных тяг. Для погрузки путеподъемника на платформу машины установлен консольный кран.
Машина не самоходная, работы производятся за два прохода: в первый проход осуществляется перевалка балласта выгруженного вдоль пути внутрь колеи балластным щитом, во второй - подъемка пути на балласт ползучим путеподъемником, работающим по принципу клина, и уплотнение откосов призмы.

Серия комбайнов УПК разработки ВНИИТП.

Работы по проектированию узкоколейной путевой машины сочлененного типа ВНИИТП начал еще в 60-х годах, после испытаний фермовых и консольных балластеров. Рассматривались проекты машин, совмещенных с путеуладчиком и сочетающие в себе путевую машину и электростанцию, однако приемлемая конструкция была разработана лишь к 1962 году, проект получил обозначение ЛОТР и включал в себя две различные машины -непосредственно балластер и самоходную электростанцию.
В 1962 году опытный завод ВНИИТП выпустил опытный балластер по проекту ЛОТР, который получил обозначение УПБ-О. Балластер для испытаний поступил на торфопредприятие Назия. Машина была выполнена фермового типа, состояла из двух балок (главной и консольной) коробчатого сечения, соединенных шарниром и опорной платформы. На главной балке был установлен роликовый рельсовый захват с электромеханическим приводом и дозатор также оборудованный электромеханическим приводом подъема и раскрытия крыльев. На опорной платформе был установлен механизм сдвига консольной балки (пути). База машины составляла 6+6+6 метров, рельсовый захват был установлен на расстоянии 3 м от шарнира, выступающего за ось второй тележки также на 3 м. Это позволяло рельсовому захвату находиться всегда по оси пути при прохождении кривых. В качестве силового агрегата было применена электростанция ЭСУ-О. Управление всеми рабочими органами – электромеханическое из кабины, установленной на главной балке, автоматизация отсутствует. УПБ-О в составе с ЭСУ-О составлял путевой комбайн УПК-О.
В 1964 году было выпущена установочная партия из нескольких балластеров, которые получили обозначение УПБ-1, а комбайны в составе с элек-тростанцией ЭСУ-1 – УПК-1. По результатам работы опытной партии было выявлено чрезмерно большая нагрузка на механизм подъема пути, для ее уменьшения увеличили базу балластера на 2 метра (8+8+8 м), такие балластеры стали строиться серийно с 1965 года под обозначением УПБ-1м (соответственно УПК-1м в составе с ЭСУ-1(а)). В 1965 году были проведены работы по проектированию и постройке электромагнитного захвата для путевых машин узкой колеи, который в отличие от роликового захвата обеспечивал более надежное прохождение рельсовых стыков. Был изготовлен опытный образец электромагнита, данное приспособление было признано весьма тяжелым и дорогостоящим для узкоколейного балластера и серийного изготовления так и не началось. Машины УПК-О и УПК-1 могут лишь производить планировку балласта, вести выправку пути в плане и профиле и вырезать загрязненный балласт. Подбивка шпал после прохода машины осуществлялась вручную.

Для механизации работ по уплотнению балласта и подбивки шпал ВНИИТП начал вести работы по проектированию механизма подбивки шпал и уплотнения откосов. Опытный образец получил обозначение ЛОТР-33 и был смонтирован для испытаний на балластере УПК-1м №01 Шатурского транспортного управления. По результатам испытаний механизма ЛОТР-33 конструкция была признана неудачной, так-как не обеспечивала полноценного уплотнения балласта и в 1968 году ВНИИТП разработал а Эксперементально-механический завод изготовил комплект оборудования МПШ-МУО (механизм подбивки шпал-механизм уплотнения откосов), которое было установлено для испытаний на опытном балластере УПК-0 торфопредприятия Назия . Оборудование разрабатывалось на основе эксплуатации машин ВПО-3000 широкой колеи. Подбивка шпал осуществлялась клиновыми вибраторами (с постоянной величиной клина) постоянного действия, которые заводятся под путь. Механизм уплотнения откосов состоял из двух виброплит, подъем-опускание которых осуществлялось электроприводом. По результатам испытаний с 1971 года Губинский завод начал выпускать такое оборудование серийно. Оборудование МПШ-МУО поставлялось как отдельно для балластеров УПБ-1м, так и монтировалось с 1972 года на выпускаемые балластеры УПБ-1м. В конце 1972 года завод в Губино выпустил несколько балластеров без оборудования МПШ-МУО, но с двумя дозаторами, что позволило работать машине в обоих направлениях и исключить холостые проходы при работах по дизировке балласта. Такие балластеры получили обозначе-ние УПБ-2 и поставлялись отдельно без электростанций. С 1973 года взамен комбайнов УПК-1м начат выпуск комбайнов УПК-2 в составе балластеров УПБ-3 и электростанций ЭСУ2а). Балластер УПБ-3 в отличие от УПБ-1м имеет два дозатора как УПБ-2 и установленное оборудование МПШ-МУО, кроме того оборудован второй вспомогательный пост управления непосредственно у второго дозатора и механизма МУО. Машины УПК-1м и УПК-2 позволяли выполнять весь комплекс выправочно-подбивочных и балластировочных работ, однако при полном отсутствии автоматизации процесса.

В 1973 году на одном из комбайнов УПК-1м Шатурского транспортного управления было испытано опытное устройство МРП для автоматизированной рихтовки жд пути, которое состояло из измерительной системы и устройств автоматики.
На основе работ по внедрению автоматизации процесса и работ по созданию механизма подбивки шпал с изменяемым клином ВНИИТП спроектировал а Губинский завод в 1975 году построил опытный образец комбайна УПК-3. Машина состояла из электростанции ЭСУ-1 (на последующих ЭСУ2 и ЭСУ3А) и выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПОу-800 (производительность 800 метров пути в смену). С 1980 года машина начала изготавливаться серийно.

В отличие от УПК-1м эта машина имела две закрытые кабины управления, в которых размещались все приборы автоматики и контро-ля. Машина была снабжена измерительной системой с тросом хордой, которая позволяла производить работы по подъемке и выправке пути в полностью автоматическом режиме. Кроме того, было применено устройство подбивки шпал с изменяемым клином МПШ-МУО-3, созданное на основе подбивочного оборудования ЛОТР-33 и МПШ-МУО-2, что позволило ему работать с различным типом балласта (щебень, песок, ПГС) и исключить неравномерность уплотнения. Машины УПК-3 из-готавливались Губинским заводом вплоть до 1991 года и являлись наиболее автоматизированными машинами этого типа на УЖД.
В конце 80-х ВНИТП разработал проект облегченной четырехосной путевой машины БОМ-1. Машина состояла из главной рамы на которой были смонтированы кабина управления, дозатор, механизм подбивки шпал и сдвигающей рамы на которой планировалось установить рельсовый захват с балластными струнками. Машина должна была быть оборудована измерительной системой с трос-хордой. В качестве тяговой еденицы планировалось использовать электростанцию типа ЭСУ. Дальше разработки эскизного проекта дело не пошло.

Шпалоподбивочные машины ШПМВРу и ЛД-22

С 1966 года Кировский машиностроительный завод им. 1-го мая начал выпуск узкоколейной шпалоподбивочной машины ШПМВРу-1, сконструированной Северным научно-иследовательским институтом промышленности (СевНИИП). Машина предназначена для сплошной или выборочной подбивки шпал с выправкой пути в вертикальной плоскости (исправление просадок, перекосов), добивки костылей, довертывания гаек у стыковых болтов, резки и сверления рельсов. В качестве силовой установки применена электростанция переменного тока ПЭС-15Л или 2Э16А с двигателями ГАЗ-320 или 4ч8,5/11 мощностью 30 или 28 л.с. соответственно. Все оборудование смонтировано на раме, опирающиеся на две колесные пары, одна из которых является ведущей в транспортном режиме, а другая - в рабочем. Шпалоподбивочный механизм состоит из 4 пар подбоек обжимного типа с приводом вибрации от электродвигателя и гидравлическим механизмом заглубления и сжатия. Для подъема путевой решетки имеются рельсовые захваты в передней части машины и гидравлические цилиндры, конструктивно связанные с захватами. Управление гидроцилиндрами раздельное, что позволяет производить постановку рельсовых нитей на разную высоту. Передвижение машины осуществляется в транспортном режиме от электродвигателя через муфту сцепления и четырехступенчатую коробку передач ГАЗ51. В рабочем - при помощи гидроцилиндра и реверсивного механизма, что позволяет пошагово передвигать машину от шпалы к шпале. Несмотря на вес 5,8 т машина является съемной, для чего имеются четыре гидроцилиндра (два из них задействованы в механизме подъема пути), которые поднимают машину над головками рельсов, после чего по рубкам рельсов машина откатывается в сторону от пути на специальную съездную платформу. Время, затрачиваемое на съем машины с пути - 5 мин. Питание гидравлической системы машины осуществляется от шестеренчатого насоса, который приводиться во вращение от двигателя электростанции через ременную передачу. Управление машиной электрогидравлическое с выносного пульта. В комплект машины входят электрический путевой инструмент, который получает питание от электростанции машины.

На основе машины ШПМВРу-1 была спроектирована аналогичная машина тяжелого типа ЛД-22 которая серийно изготавливается с 1984 года.

Путевая машина ДМ-7

ЦНИИМЭ в 1983 году была спроектирована путевая машина ДМ-7, которая впоследствии выпускалась Верхнепышминским трактороремонтным заводом. Обозначение ДМ расшифровывается как дорожная машина по классификации машин леспрома. Машина не самоходная, ориентировалась на работу с тепловозами с механической передачей ТУ6А, ТУ8, поэтому в отличии от УПК имеет собственную бензогенераторную установку АБ4-230, мощностью 4кВт. Привод рабочих органов гидравлический, для чего установлен электрический насосный агрегат. Машина предназначалась для подъемки пути на балласт, выправку пути в плане и профиле и планировку откосов балластной призмы. Машина оборудована рельсовым захватом, подъемно-рихтовочным устройством, дозатором (нож дозатора и его крылья расположены на противоположных концах машины) и кронштейнами для крепления балластной струнки.

Машина ВПР-300У

В 1988 году Истьинский МЗ выпустил опытный образец машины ВПР-300у на базе выпускаемой им машины широкой колеи ПРМ-3. Эти машины затем стали строится серийно. Машина ВПР-300у цикличного действия, производительностью 300 м/час, предназначена для проведения выправочных работ и подбивки шпал. На машине установлены рельсовый захват, два подъемных домкрата, подбивочный блок на одну шпалу. Приводы всех рабочих органов – гидравлические. На машине установлена собственная насосная станция с дизелем Д144-66, передвижение машины самоходом от гидромотора. Рихтовка пути может производиться как в ручном, так и в автоматическом режиме (выправка пути по оптическому лучу).

Путеизмерительный вагон ВПИ-О колеи 750 мм

Вагон-путеизмеритель предназначен для регулярного проведения измерений параметров пути с целью контроля его качества. При помощи путеизмерительного вагона ВПИ-0 производятся измерения: ширины колеи, положение рельсовых нитей по уровню,просадок, кривизны пути и запись всех параметров на бумажной ленте. Все оборудование размещается в стандартном пассажирском вагоне производства ДМЗ модели 48-051. Передвижение и питание вагона электроэнергией осуществляется от электростанции типа ЭСУ. Разработчиком вагона является ВНИИТП.
Изготовление вагона начато в 1978 году на Эксперементальном механическом заводе ВНИИТП (ЭМЗ) в пос. Жихарево. Были изготовлены две путеизмерительные тележки, комплект шкафов электрооборудования. Сроки готовности вагона постоянно передвигались из-за занятости завода на других работах и отсутствия пассажирского вагона под переоборудование. В конце 80-го года под переоборудования в вагон-путеизмеритель был выделен пассажирский вагон модели 48-051 №4472. Внутри вагона была проведена перепланировка салона: установлена перегородка, разделяющая салон на две части, разобрана стенка в тамбуре, примыкающем к главному салону, внутреннее пространство бывшего тамбура было обшито пластиком. Внутри вагона в главном салоне был установлен записывающий стол, изготовленный в мастерских ВНИИТП, два шкафа с электрооборудованием, коллектор с кранами для управления пневмоцилиндрами измерительных тележек. Оборудовано помещение для расшифровки лент, купе для отдыха персонала, водяной бачок с умывальником.
В главном салоне над ходовой тележкой установлен записывающий стол,который кабелями связан с измерительной системой. Передача всех параметров от измерительной системы к самописцам на записывающем столе осуществляется при помощи пар сельсинов. При помощи сельсинов осуществляется и протяжка ленты пропорционально скорости вагона.Пневмооборудование вагона включает в себя напорную магистраль, оканчивающуюся по обоим торцам вагона концевыми кранами с рукавами для соеденения с напорной магистралью электростанции. Напорная магистраль через тройник (пылеловку) и маслоотделитель с обратным клапаном сообщается с резервуаром, расположенным под рамой вагона. Резервуар соеденен через разобщительный кран с распределительным коллектором от которого сжатый воздух через запорные краны подводиться к пневмоцилиндрам измерительных тележек, при помощи которых осуществляется: подъем-опускание измерительных тележек, прижатие колес измерительных тележек, натяжение измерительной трос-хорды, подъем-опускание мерного катка.
Электрооборудование вагона разделено на высоковольтное (380 в) и низковольтное 36 в/400 Гц, 110 в/50 гЦ, 50в, 27в), все преобразователи, трансформаторы и сигнальная аппаратура размещены в двух электрических шкафах внутри вагона. Подчти все конструкторские решения в конструкции вагона были применены впервые.
Испытания вагона были начаты осенью 1981 года,Испытания проходили крайне долго по причине отсутствия железнодорожного пути, соеденяющего цех испытаний с общей сетью УЖД торфопредприятия Назия, поэтому постановка вагона в цех на устранение выявленных неисправностей занимало большое количество времени. В процессе испытаний проведены изменения в конструкции вагона:
- по предложению тов. Тращенко В.В. изменена конструкция механизма прижати к правому или левому рельсу, вместо двух пневмоцилиндров установлен один двустороннего действия, испытания подтвердили надежность этой системы.
- по результатам испытаний признана непригодной для работы силовая сельсинная передача лентопротяжного механизма. В результате принято решение заменить ее механической. Для чего была заимствована тележка от неиспользуемого динамометрического вагона, имеющая осевой редуктор для привода лентопротяжного механизма.Одновременно пришлось сделать реверсивную передачу, обеспечивающую движение ленты в одном направлении независимо от направления движения вагона, изготовлен карданный вал упрощенной конструкции.
К концу 1982 года все работы по испытанию и наладки вагона ВПИ-0 были закончены и вагон был признан годным для серийного производства, однако в серию он так и не был запущен. Вагон ВПИ-0 №4472 простоял на территории ЭМЗ в пос. Жихарево до 2000 года после чего был разрезан в металлом, никаких регулярных поездок за время его существования не производилось.

Грузоподъемные механизмы

Самодельный кран на базе платформы и валочной машины

Для погрузо-разгрузочных работ на верхних и нижних складах лесовозных УЖД, на точках погрузки торфовозных УЖД и на других стационарных местах проведения погрузки применяются стационарные нежелезнодорожные краны (гусеничные, козловые, мостовые, портальные, кабель-краны и т.п.), краны на железнодорожном ходу используются для проведения ремонтно-восстановительных работ и погрузо-разгрузочных работ, в основном при депо и в пределах ж.д. путей. Заводских крановых установок, эксплуатирующихся на УЖД СССР, было не так уж и много, они и рассмотрены ниже. На многих УЖД применялись самодельные крановые установки, которые устанавливались на рамы мотовозов, тепловозов, платформ и т.п. На машинах более ранних выпусков применялись крановые установки с механическим приводом (аналогичные устанавливаемым на а/м ЗИС-5, ЗИЛ-164, ЗИЛ-130), на более поздних устанавливали крановые установки с гидро- и электроприводом. Иногда попадаются краны малой грузоподъемности с ручным приводом.

Крановая установка ЛТ-110

Няндомские мастерские в начале 70-х годов выпускали несамоходную крановую установку ЛТ-110 . Установка состоит из поворотной платформы крана КС-2561 (изначально на ЗИЛ-130), установленной на 4-х осной платформе. На платформе установлен двигатель ЗИЛ-130 от которого через карданные валы вращение передается на лебедки крана. Для повышения устойчивости платформа снабжена выносными опорами. Кран несамоходный, полноповоротный, грузоподъемность максимальная 6,3 т. Основное распространения эти крановые установки получили на лесовозных железных дорогах.

Крановая установка ДМ-20

В начале 90 АЛТИ разработал и изготовил несклолько образцов грузоподъемной машины для лесовозных УЖД ДМ-20. Собственно ничего координально нового придумано не было - на четырехосную платформу, оборудованную аутригерами, установили дизельный двигатель и манипулятор "Loglift" с кабиной для оператора. Небольшое количество этих машин работает на УЖД Архангельской области.

Кран 1,5S (УЖКП1,5)

Эти краны изготавливал финский завод «Valmet», который сейчас специализируется на выпуске погрузочного оборудования для лесовозов. Кран полноповоротный, самоходный с паровым приводом. Грузоподъемность крана 1,5 тонны. Привод всех механизмов от двухцилиндровой реверсивной паровой машины через кулачковые муфты. В хвостовой части поворотной платформы установлен вертикальный котел. В целом компоновка кранов аналогична ширококолейным ПК-6 и ПК-15. В процессе работы многие краны были переделаны на привод от двигателей внутреннего сгорания (как карбюраторных, так и дизельных), для чего еще дополнительно устанавливался реверс-редуктор. Поставка этих кранов была начата е ще до 1941 года, затем продолжена после войны.

Кран КЖУ-О

В 1972 году Монетный ремонтно-механический завод треста Свердловскторф (МРМЗ) получил разрешение Госгортехнадзора (тогда Котлонадзора) на изготовление опытной партии узкоколейных железнодорожных кранов КЖУ-О. За основу крана была взята поворотная платформа гусеничного торфяного крана КПТ-1 Ивановского завода торфяных машин (МРМЗ производил их капитальный ремонт), установленная на специальную узкоколейную платформу. В качестве силовой установки был сохранен дизель-генератор от КПТ-1 ДЭСМ-50 или ДГ-50-10, напряжением 3х380 в, мощностью 50 кВт. Привод всех механизмов – электромеханический. Кран может работать от сети напряжением 3х380 В или от самоходной электростанции. Грузоподъемность крана 8 т. Скорость передвижения крана самоходом 0,83 км/ч, в составе поезда, при отключенном механизме передвижения – 10 км/ч, вес крана 23,37 т. Кран полноповоротный, однако передвижение крана самоходом может производиться только при опущенной в транспортное положение стреле, для чего установлены дополнительные блокировки в электросхеме.

Благодаря грузоподъемности 8т при помощи этого крана можно производить многие ремонтные и восстановительные работы на путях узкой колеи. Кранов КЖУ-О, КЖУ было изготовлено порядка 80 шт, и наибольшее распространение они получили на торфяных дорогах.