Путевые машины узкой колеи |
---|
![]() |
Работы по строительству и ремонту железнодорожного полотна являются весьма трудоемкими, и поэтому различные организации и проектные институты всячески пытались (и пытаются - на ШК) механизировать эти работы. Для узкоколейных железных дорог к середине 80-х был создан полный комплекс путевых машин, которые в значительной мере заменяли ручной труд при строительстве и ремонте железнодорожного полотна узкой колеи. Однако ввиду своей сложности и необходимости в высоко-квалифицированом персонале эти машины не прижились на большинстве предприятий, где работы выполнялись (а на некоторых и выполняются) ручным способом. Узкоколейный путевой струг УПС Узкоколейные путевые струги служат для выполнения работ по ремонту земляного полотна, профилированию обочин и срезки кустарника вдоль пути, а также расчистке путей от снега. Конструкцию струга предложил ВНИИТП в 1962 году и после выпуска опытного образца и приемки его комиссией ВНИИТП и МПС струг стал строится серийно с некоторыми изменениями. Опытный струг УПС-0 был изготовлен эксперементально-механическим заводом и испытывался на торфопредприятии Назия. Основой струга служит цельнометаллическая рама, имеющая две вертикальные колонны для главных крыльев (левого и правого) и телескопических распорок крыльев. На раме установлены резервуары для сжатого воздуха, кабина управления. Струг опирается на две двухосные тележки. Главные крылья струга состоят из основного и кюветного отвалов, снабженных сменными режущими кромками. На основном отвале закреплен балластный подкрылок, а на кюветном – откосный. Кюветный отвал выводится из плоскости основного отвала винтовым механизмом (на УПС-1 последних выпусков – пневмоцилиндром). Установку крыльев в рабочее или транспортное положение осуществляют механизмы подъема-опускания, наклона и раскрытия крыла. Механизм опускания крыла выполнен с закладной чекой, устанавливаемой вручную, механизмы наклона и раскрытия имеют пневматические стопоры. Серийные струги получили обозначение УПС1 и в отличии от опытного образца имеют снегоочистительное устройство в передней части струга. УПС-1 выпускался в двух модификациях, отличающимися размерами основных крыльев (для ширины земполотна 3,4 м - для торфяных УЖД и 4,3 м - для дорог МПС). Снегоочистительное устройство состоит из двух передних и двух боковых отвалов. Подъем-опускание подрезных ножей осуществляется при помощи пневмоцилиндров, раскрытие боковых отвалов – вручную. Струг оборудован световой (прожектор и сигнальные фонари) и звуковой (тифон) сигнализацией. Подвод воздуха через концевые рукава от напорной магистрали локомотива. Серийно струги стал изготавливать Губинский завод
Ореховского торфотреста с середины 1964 года. В процессе изготовления
стругов в их конструкцию вносились незначительные изменения, направленные
на повышение надежности и жесткости металлоконструкций машины, так
на первых машинах имели место изгибы колонн струга, после чего колонны
были дополнительно усилены. Машины для укладки рельсошпальной решетки Механизацией укладки пути одновременно занимались Всесоюзный Научно-исследовательский Институт Торфяной Промышленности (ВНИИТП) и Центральный Научно-исследовательский Институт Энергетического Машиностроения (ЦНИИМЭ). Основываясь на различных подходах ЦНИИМЭ ориентировался на наличие в лесу различных подручных средств (порубочных остатков древесины) и времени существования пути около полугода, а ВНИИТП занимался обеспечением работы пути, уложенного по суходолу или осушенной торфяной залежи.
Путеукладчики ППР1 и ППР2 разработки ВНИИТП В 1950 году Демиховский машиностроительный завод построил первый опытный образец путеперекладчика ППР-1. Путеперекладчик состоял из головного крана ГКП-1, промежуточных платформ ППЛ-1 (3 шт.) и концевой платформы KПЛ-1 и предназначался для укладки 8-ми метровых звеньев. В качестве силового агрегата была сконструирована 2х-осная машина с двигателем Д-54 (54 л.с.), получившая обозначение СЭП-1. В ходе испытаний конструкция СЭП-1 была признана неудовлетворительной из-за низкой устойчивости в кривых, так же комиссия потребовала применения на кране автоматического захвата.
Опытные путеукладчики ППР-3 и ППР-4 для 10-метровых звеньев. В I960 г. Демиховский завод построил опытный путеперекладчик типа ППР-3, который проходил испытания в Шатурском транспортном управлении. Этот тип перекладчика предназначен для укладки путевых звеньев длинной 10 метров. Ёмкость поезда составляет 450 пог. метров пути, а производительность при перекладке 625 пог. метров в смену. В качестве силового агрегата применялась электростанция СЭП-3.
Для нужд леспромхозов ЦНИИМЭ разработал проект стройремпоезда СРП1, который мог изготавливаться силами леспромхозов на базе 4-х осных платформ. Силовые агрегаты на базе мотовозов МД54-4 изготавливал Мурашихинский механический завод. С 1966 года изготовление поезда начали на Камбарском машиностроительном заводе, поезд получил обозначение СРП2.
В нконце 80-х годов проектный институт СевНИИ и КБ "Путьмаш" разработали принципиально новую конструкцию укладочного поезда. Поезд состоит из звеньеукладчика, имеющего челюстной поворотный гидравлический манипулятор с грейфером и зацепами для рельсошпальной решетки,силовой агрегат с дизелем Д21А1 мощностью 19 кВт и четырех платформ для резмещения перевозимых звеньев. Звеньеукладчик опирается на две камбарские тепловозные тележки, обе из которых приводные. Скорость передвижения агрегата при выполнение работ - 1 км/ч, транспортная - 10 км/ч. Для повышения устойчивости платформа звеньеукладчика снабжена аутриггерами и рельсовыми захватами. Производительность поезда при укладке - 48 м/час, вместимость - 256 пог.м. Поезд получил обозначение ПУ-1 и дальше постройки опытной партии дело не пошло. Применение путеукладочных поездов в лесной промышленности нашло весьма ограниченное распространение, и большинство леспромхозов производило и производит укладку усов вручную раздельным способом. Машины для балластировочных и выправочных работ Работы по балластировки пути являются одними из наиболее трудоемких при текущем содержании пути. К балластировочным работам относятся:
Консольный балластер МПП и балластер БУ-1 конструкции ВНИИТП В 1955 году Армавирский машиностроительный завод по проекту Министерства транспортного строительства выпустил балластировочную машину консольного типа. Машина получила обозначение МПП, что обозначало моторный путеподъемник. Все оборудование машины смонтировано на 4-х осной платформе. Под легким навесом установлены дизель-генераторная установка со щитом управления, лебедка подъема консоли, механизм сдвига пути, пост управления. Пружинный рельсовый захват закреплен на конце консоли длинной 5,42 м. Привод рельсового захвата ручной. Под рельсовым захватом заведена балластерная струнка для разравнивания балласта под вывешенной путевой решеткой. Для транспортирования высыпанного по бокам от пути балласта внутрь колеи на платформе закреплены два балластных крыла. Машина не самоходная, предназначена для работы с тяжелыми паровозами серии Гр и тепловозами ТУ2. Такие машины работали на узкоколейных железных дорогах министерства путей сообщения, прежде всего на Юго-Западной и Прибалтийской. В 1954 году ВНИИТП для механизации балластировочных
работ при строительстве узкоколейного железнодорожного пути разработал
электрический балластер, который получил обозначение БУ-1 (Балластер
узкоколейный первый тип). В результате предварительного совместного обсуждения двух вариантов,
принимая во внимание ряд приемуществ обоих, ПКБ приступило к разработке
технического проекта путевой машины по двум вариантам. Разработка
двух вариантов путевой машины до стадии технического проекта дает
возможность правильно выбрать тип привода и системы управления механизмами.
В основу разработанного проекта путевой машины положена схема балластера
консольного типа с убирающейся стрелой. К достоинствам этого типа
относятся: Путевая машины ЦНИИМЭ Путеподъемная машина С-3 (машина конструкции
Страшинского) предназначена для постройки насыпей из привозного
грунта и балластировки пути на железных дорогах колеи 750 мм. Машина
разработана ЦНИИМЭ в 1952 году. Машина несамоходная, в процессе
работы передвигается при помощи паровоза серии ПТ-4 или двух мотовозов
МУЗГ4. Все оборудование путевой машины смонтировано на стандартной
четырехосной платформы типа "Лессудомашстрой". На платформе
смонтирована подъемная балка на конце которой расположена подъемная
тележка с тремя парами пружинных рельсовых захватов. Балка с подъемной
тележкой может подниматься при помощи ручной лебедки через систему
блоков. Для перемещения балласта под рамой платформы установлены
передние отвалы и разравниватели (задние отвалы). Привод всех отвалов
ручной. Для наблюдением за перемещением балласта в полу платформы
около отвалов проделаны смотровые лючки. Для сдвижки пути в сторону на подъемной тележки
дополнительно монтируются четыре сдвигающих ролика. В процессе работы
величина сдвига пути остается постоянной и не изменяется. Это не
позволяет вести рихтовку пути и является основным недостатком машины.
В 1958 году ЦНИИМЭ разработал прицепную путевую машину ПМ-7, по принципу действия она напоминала больше путеразрушитель, нежели путевую машину. Серийный
выпуск машин налажен на Камбарском машиностроительном заводе. Машина состоит из платформы, оборудованной крыльями-дозаторами, и прицепляемого к ней ползучего путеподъемника. На платформе под серединой вертикально подвешен металлический щит коробчатого сечения, который с помощью редуктора с ручным приводом может опускаться и подниматься. К щиту на шарнирах приклеплены два крыла. Каждое крыло состоит из трех секций коробчатого сечения, соединенных шарнирно. Средним секциям при помощи редуктора может придаваться различный наклон. Раскрытие и закрытие крыльев производиться ручными лебедками. Для очистки рельсов от балласта к тележкам подвешены скребковые рельсоочистители. Для уплотнения балласта установлены катковые уплотнители. Вес машины составляет 7,1т. Ползучий путеподъемник состоит из подъемного щита с конвейром, направляющей тележки и прицепных тяг. Для погрузки путеподъемника на платформу машины установлен консольный кран.
Серия комбайнов УПК разработки ВНИИТП. Работы по проектированию узкоколейной путевой
машины сочлененного типа ВНИИТП начал еще в 60-х годах, после испытаний
фермовых и консольных балластеров. Рассматривались проекты машин,
совмещенных с путеуладчиком и сочетающие в себе путевую машину и
электростанцию, однако приемлемая конструкция была разработана
лишь к 1962 году, проект получил обозначение ЛОТР и включал
в себя две различные машины -непосредственно балластер и самоходную
электростанцию. Для механизации работ по уплотнению балласта и подбивки шпал ВНИИТП начал вести работы по проектированию механизма подбивки шпал и уплотнения откосов. Опытный образец получил обозначение ЛОТР-33 и был смонтирован для испытаний на балластере УПК-1м №01 Шатурского транспортного управления. По результатам испытаний механизма ЛОТР-33 конструкция была признана неудачной, так-как не обеспечивала полноценного уплотнения балласта и в 1968 году ВНИИТП разработал а Эксперементально-механический завод изготовил комплект оборудования МПШ-МУО (механизм подбивки шпал-механизм уплотнения откосов), которое было установлено для испытаний на опытном балластере УПК-0 торфопредприятия Назия . Оборудование разрабатывалось на основе эксплуатации машин ВПО-3000 широкой колеи. Подбивка шпал осуществлялась клиновыми вибраторами (с постоянной величиной клина) постоянного действия, которые заводятся под путь. Механизм уплотнения откосов состоял из двух виброплит, подъем-опускание которых осуществлялось электроприводом. По результатам испытаний с 1971 года Губинский завод начал выпускать такое оборудование серийно. Оборудование МПШ-МУО поставлялось как отдельно для балластеров УПБ-1м, так и монтировалось с 1972 года на выпускаемые балластеры УПБ-1м. В конце 1972 года завод в Губино выпустил несколько балластеров без оборудования МПШ-МУО, но с двумя дозаторами, что позволило работать машине в обоих направлениях и исключить холостые проходы при работах по дизировке балласта. Такие балластеры получили обозначе-ние УПБ-2 и поставлялись отдельно без электростанций. С 1973 года взамен комбайнов УПК-1м начат выпуск комбайнов УПК-2 в составе балластеров УПБ-3 и электростанций ЭСУ2а). Балластер УПБ-3 в отличие от УПБ-1м имеет два дозатора как УПБ-2 и установленное оборудование МПШ-МУО, кроме того оборудован второй вспомогательный пост управления непосредственно у второго дозатора и механизма МУО. Машины УПК-1м и УПК-2 позволяли выполнять весь комплекс выправочно-подбивочных и балластировочных работ, однако при полном отсутствии автоматизации процесса. В 1973 году на одном из комбайнов
УПК-1м Шатурского транспортного управления было испытано опытное
устройство МРП для автоматизированной рихтовки жд пути, которое
состояло из измерительной системы и устройств автоматики. В отличие от УПК-1м эта машина имела
две закрытые кабины управления, в которых размещались все приборы
автоматики и контро-ля. Машина была снабжена измерительной системой
с тросом хордой, которая позволяла производить работы по подъемке
и выправке пути в полностью автоматическом режиме. Кроме того,
было применено устройство подбивки шпал с изменяемым клином МПШ-МУО-3,
созданное на основе подбивочного оборудования ЛОТР-33 и МПШ-МУО-2, что
позволило ему работать с различным типом балласта (щебень, песок,
ПГС) и исключить неравномерность уплотнения. Машины УПК-3 из-готавливались
Губинским заводом вплоть до 1991 года и являлись наиболее автоматизированными
машинами этого типа на УЖД. Шпалоподбивочные машины ШПМВРу и ЛД-22 С 1966 года Кировский машиностроительный завод им. 1-го мая начал выпуск узкоколейной шпалоподбивочной машины ШПМВРу-1, сконструированной Северным научно-иследовательским институтом промышленности (СевНИИП). Машина предназначена для сплошной или выборочной подбивки шпал с выправкой пути в вертикальной плоскости (исправление просадок, перекосов), добивки костылей, довертывания гаек у стыковых болтов, резки и сверления рельсов. В качестве силовой установки применена электростанция переменного тока ПЭС-15Л или 2Э16А с двигателями ГАЗ-320 или 4ч8,5/11 мощностью 30 или 28 л.с. соответственно. Все оборудование смонтировано на раме, опирающиеся на две колесные пары, одна из которых является ведущей в транспортном режиме, а другая - в рабочем. Шпалоподбивочный механизм состоит из 4 пар подбоек обжимного типа с приводом вибрации от электродвигателя и гидравлическим механизмом заглубления и сжатия. Для подъема путевой решетки имеются рельсовые захваты в передней части машины и гидравлические цилиндры, конструктивно связанные с захватами. Управление гидроцилиндрами раздельное, что позволяет производить постановку рельсовых нитей на разную высоту. Передвижение машины осуществляется в транспортном режиме от электродвигателя через муфту сцепления и четырехступенчатую коробку передач ГАЗ51. В рабочем - при помощи гидроцилиндра и реверсивного механизма, что позволяет пошагово передвигать машину от шпалы к шпале. Несмотря на вес 5,8 т машина является съемной, для чего имеются четыре гидроцилиндра (два из них задействованы в механизме подъема пути), которые поднимают машину над головками рельсов, после чего по рубкам рельсов машина откатывается в сторону от пути на специальную съездную платформу. Время, затрачиваемое на съем машины с пути - 5 мин. Питание гидравлической системы машины осуществляется от шестеренчатого насоса, который приводиться во вращение от двигателя электростанции через ременную передачу. Управление машиной электрогидравлическое с выносного пульта. В комплект машины входят электрический путевой инструмент, который получает питание от электростанции машины. На основе машины ШПМВРу-1 была спроектирована аналогичная машина тяжелого типа ЛД-22 которая серийно изготавливается с 1984 года. ЦНИИМЭ в 1983 году была спроектирована путевая машина ДМ-7, которая впоследствии выпускалась Верхнепышминским трактороремонтным заводом. Обозначение ДМ расшифровывается как дорожная машина по классификации машин леспрома. Машина не самоходная, ориентировалась на работу с тепловозами с механической передачей ТУ6А, ТУ8, поэтому в отличии от УПК имеет собственную бензогенераторную установку АБ4-230, мощностью 4кВт. Привод рабочих органов гидравлический, для чего установлен электрический насосный агрегат. Машина предназначалась для подъемки пути на балласт, выправку пути в плане и профиле и планировку откосов балластной призмы. Машина оборудована рельсовым захватом, подъемно-рихтовочным устройством, дозатором (нож дозатора и его крылья расположены на противоположных концах машины) и кронштейнами для крепления балластной струнки. В 1988 году Истьинский МЗ выпустил опытный образец машины ВПР-300у на базе выпускаемой им машины широкой колеи ПРМ-3. Эти машины затем стали строится серийно. Машина ВПР-300у цикличного действия, производительностью 300 м/час, предназначена для проведения выправочных работ и подбивки шпал. На машине установлены рельсовый захват, два подъемных домкрата, подбивочный блок на одну шпалу. Приводы всех рабочих органов – гидравлические. На машине установлена собственная насосная станция с дизелем Д144-66, передвижение машины самоходом от гидромотора. Рихтовка пути может производиться как в ручном, так и в автоматическом режиме (выправка пути по оптическому лучу). Путеизмерительный вагон ВПИ-О колеи 750 мм Вагон-путеизмеритель предназначен для регулярного проведения
измерений параметров пути с целью контроля его качества. При помощи
путеизмерительного вагона ВПИ-0 производятся измерения: ширины колеи,
положение рельсовых нитей по уровню,просадок, кривизны пути и запись
всех параметров на бумажной ленте. Все оборудование размещается
в стандартном пассажирском вагоне производства ДМЗ модели 48-051.
Передвижение и питание вагона электроэнергией осуществляется от
электростанции типа ЭСУ. Разработчиком вагона является ВНИИТП. Для погрузо-разгрузочных работ на верхних и нижних складах лесовозных УЖД, на точках погрузки торфовозных УЖД и на других стационарных местах проведения погрузки применяются стационарные нежелезнодорожные краны (гусеничные, козловые, мостовые, портальные, кабель-краны и т.п.), краны на железнодорожном ходу используются для проведения ремонтно-восстановительных работ и погрузо-разгрузочных работ, в основном при депо и в пределах ж.д. путей. Заводских крановых установок, эксплуатирующихся на УЖД СССР, было не так уж и много, они и рассмотрены ниже. На многих УЖД применялись самодельные крановые установки, которые устанавливались на рамы мотовозов, тепловозов, платформ и т.п. На машинах более ранних выпусков применялись крановые установки с механическим приводом (аналогичные устанавливаемым на а/м ЗИС-5, ЗИЛ-164, ЗИЛ-130), на более поздних устанавливали крановые установки с гидро- и электроприводом. Иногда попадаются краны малой грузоподъемности с ручным приводом. Няндомские мастерские в начале 70-х годов выпускали несамоходную крановую установку ЛТ-110 . Установка состоит из поворотной платформы крана КС-2561 (изначально на ЗИЛ-130), установленной на 4-х осной платформе. На платформе установлен двигатель ЗИЛ-130 от которого через карданные валы вращение передается на лебедки крана. Для повышения устойчивости платформа снабжена выносными опорами. Кран несамоходный, полноповоротный, грузоподъемность максимальная 6,3 т. Основное распространения эти крановые установки получили на лесовозных железных дорогах.
Эти краны изготавливал финский завод «Valmet», который сейчас специализируется на выпуске погрузочного оборудования для лесовозов. Кран полноповоротный, самоходный с паровым приводом. Грузоподъемность крана 1,5 тонны. Привод всех механизмов от двухцилиндровой реверсивной паровой машины через кулачковые муфты. В хвостовой части поворотной платформы установлен вертикальный котел. В целом компоновка кранов аналогична ширококолейным ПК-6 и ПК-15. В процессе работы многие краны были переделаны на привод от двигателей внутреннего сгорания (как карбюраторных, так и дизельных), для чего еще дополнительно устанавливался реверс-редуктор. Поставка этих кранов была начата е ще до 1941 года, затем продолжена после войны. В 1972 году Монетный ремонтно-механический завод треста Свердловскторф (МРМЗ) получил разрешение Госгортехнадзора (тогда Котлонадзора) на изготовление опытной партии узкоколейных железнодорожных кранов КЖУ-О. За основу крана была взята поворотная платформа гусеничного торфяного крана КПТ-1 Ивановского завода торфяных машин (МРМЗ производил их капитальный ремонт), установленная на специальную узкоколейную платформу. В качестве силовой установки был сохранен дизель-генератор от КПТ-1 ДЭСМ-50 или ДГ-50-10, напряжением 3х380 в, мощностью 50 кВт. Привод всех механизмов – электромеханический. Кран может работать от сети напряжением 3х380 В или от самоходной электростанции. Грузоподъемность крана 8 т. Скорость передвижения крана самоходом 0,83 км/ч, в составе поезда, при отключенном механизме передвижения – 10 км/ч, вес крана 23,37 т. Кран полноповоротный, однако передвижение крана самоходом может производиться только при опущенной в транспортное положение стреле, для чего установлены дополнительные блокировки в электросхеме.
Благодаря грузоподъемности 8т при помощи этого крана можно производить многие ремонтные и восстановительные работы на путях узкой колеи. Кранов КЖУ-О, КЖУ было изготовлено порядка 80 шт, и наибольшее распространение они получили на торфяных дорогах. |
Сopyright А.Корсаков,А.Шишин,А.Максимов (c)2001-2005