Наконец, после долгих анонсирований, увидела свет книга В.Боченкова, П.Кашина, В.Балабина и Л.Москалева «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы». Необходимо отдать должное смелости и упорству авторов книги, которые взялись за «раскопки» в такой малоизученной и противоречивой области истории отечественного локомотивостроения и даже сумели довести это дело до полноценного издания.
Однако, как и любой авторский труд, эта книга не лишена своих недостатков и промахов. Речь идёт вовсе не о полиграфических и стилистических аспектах, хотя некоторые читатели могут быть недовольны подачей материала, качеством бумаги, переплета, и «заоблачной» ценой, – все это, как говорится, дело вкуса, «не нравится – не ешь»!. Но авторы данной статьи считают своим долгом прокомментировать некоторые неверные, спорные утверждения авторов книги по отдельным вопросам узкоколейного локомотивостроения, а также внести свои дополнения. Все это тем более актуально, что сами авторы книги выражали готовность принять к сведению и комментарии, и дополнения к своему произведению.
Эти замечания и дополнения, приведенные ниже, выполнены на основе архивных данных, подтвержденных в реальности; личных наблюдений и собственного опыта работы с узкоколейными локомотивами. Вообще при изучении таких сложных вопросов необходимо очень осторожно пользоваться архивными сведениями, т. к. статистика и отчеты в условиях советской экономики могли быть очень далекими от действительности: что-либо могли приукрасить или, наоборот, о чём-то замалчивать.
Замечания и дополнения размещены по главам в таком порядке и с такой же нумерацией как они идут в книге, поэтому при прочтении статьи лучше иметь под рукой книгу.
2.2.1. Мотовозы МУГ/2
Фраза, что чугунные колеса мотовоза закаливались на глубину 12-15 мм, является, мягко говоря, технически некорректной. Чугунные колеса Гриффина применялись на мотовозах из-за дешевизны чугуна относительно стоимости стали. При этом для повышения износостойкости обода он отбеливался, т.е. поверхностный слой доводился химико-температурной обработкой до состояния белого чугуна. Такие колеса обладали довольно большим сроком службы, но практически не поддавались исправлению поверхности катания механической обработкой.
3.1.3. Мотовозы МУЗД–4
В процессе выпуска этих мотовозов Калининский экскаваторный завод вносил в их конструкцию довольно значительные изменения. Первые МУЗ4д внешне были аналогичны бензиновым МУЗ4, за исключением применения стандартного капота от трактора ДТ54, затем рама мотовозов была дополнительно усилена, применена цельнометаллическая кабина, двигатель был приподнят над уровнем передней площадки и смещен вперед.
Модернизация мотовозов МУЗд-4 производилась многими эксплуатирующими предприятиями, причем зачастую причинами этой модернизации являлись банальные аварии. В Тесовском транспортном управлении эксплуатировалось два (а может и больше) модернизированных мотовоза МУЗ4д, один – пассажирский, другой – восстановительный с гидравлическим краном. От МУЗ4Д на них остались только трансмиссия, часть кабины и капот, рамы мотовозов была удлинены, мотовозы опирались на тележки самоходной электростанции ЭСУ-1, причем приводной была только одна тележка.
3.1.4. Мотовозы ДМ-2
Мотовоз оснащался двигателем ЯАЗ-М204А с его родной пятиступенчатой (а не 6-ти) коробкой передач, коробка имела пять скоростей для движения вперед и одну для движения назад, шестая скорость мотовоза (точнее первая) получалась включением задней скорости КПП и задней передачи реверса. На практике задней и первой скоростями КПП на тепловозах (мотовозах) с механической передачей пользуются крайне редко.
3.1.5. Мотовозы ДМ-54
В 1955 и 1956 году Онежский тракторный завод выпустил два опытных дизельных мотовоза ДМ-54 с двигателем Д-54 и механической передачей, с 1957 года завод был перепрофилирован на выпуск трелевочных тракторов, и мотовозы больше не выпускал. Дальнейший их выпуск наладили на Камбарском МЗ, при этом конструкция мотовоза была изменена. Прежде всего, это коснулось длины мотовоза, конструкции трансмиссии и внешнего вида. В трансмиссии были применены два одинаковых карданных вала на обе тележки, соответственно была уменьшена длина мотовоза, кузов стал более угловатым. На чертеже, приведенном в книге, изображен ДМ54 постройки ОТЗ.
3.1.6. Мотовозы МД54-2.
В качестве силовой установки на мотовозе МД54-2 применялся дизель Д54 со своей родной трансмиссией трактора ДТ54, в которую входили сцепление и коробка передач. Реверс был собран из деталей (трех конических шестерен и шлицевой муфты) и в корпусе главной передачи также трактора ДТ54. На раздаточные полуоси реверса были надеты две звездочки, от которых посредством двух цепей крутящий момент передавался на промежуточный вал, подвешенный к раме посередине между осей мотовоза. От промежуточного вала вращение передавалось на каждую ось тоже цепями – по одной на каждую ось. Тормоза – ручные, с односторонним нажатием колодок на каждое колесо.
3.1.7. Мотовозы МД54-4
Мотовозы МД54-4 ранней постройки как Калининского, так и Истьинского завода имели малую кабину с дверью, открывающейся на петлях внутрь кабины. Затем на обоих заводах стали изготавливать мотовозы с кабиной больших размеров с четырьмя боковыми окнами и сдвижными дверями, такой мотовоз изображен на стр.109. Так, например, мотовоз МД54-4 №741 1961 года постройки Калининского ЭЗ имеет «большую» кабину.
Авторы данной статьи позволят себе не согласиться с утверждением авторов книги, о том, что надежность дизелей Д54 была низкой. Наоборот, надежность Д54 была очень высока, они были просты в эксплуатации и не требовали особой квалификации обслуживающего персонала. Какой еще мотор можно эксплуатировать при зазорах в шатунных подшипниках 0,5 мм без ущерба для коленвала? Мощность дизелей Д54 была весьма низкой для их массогабаритных характеристик, но это и сказывалось на их длительном сроке службы. Известны примеры, когда эти двигатели работали без переборки по несколько десятков лет! Дизель Д75 практически не отличался по своим размерам от Д54, но имел меньший моторесурс, который снизился из-за увеличения мощности дизеля без внесения значительных изменений в конструкцию. Причиной перехода на установку дизелей Д75, а затем на СМД14 была слишком малая мощность Д54 для применения на сельскохозяйственных и строительных тракторах.
3.2.1. Мотовозы АЛТИ-2.
По данным Онежского тракторного завода было выпущено 19 мотовозов серии АЛТИ-2. Применение червячных редукторов в наиболее нагруженном узле трансмиссии – осевых редукторах, приводило к их частому перегреву и практически к полному отсутствию выбега локомотива, что отзывалось на увеличении расхода топлива. На основании эксплуатации этих локомотивов в дальнейшем отказались от применения червячных передач в трансмиссии мотовозов.
3.3.1.–3.3.4. Самоходные электростанции СЭП, СЭП2, СЭП2м, СЭП3, СЭП4.
Основной особенностью этих машин является применение передачи мощности переменно-переменного тока. В качестве генератора используются общепромышленные генераторы трехфазного переменного тока, которые не обеспечивают необходимых тяговых характеристик при работе по системе генератор-двигатель, и поэтому тяговыми называть их неправильно. В качестве двигателей передвижения используются крановые электродвигатели с фазным ротором. Скорость регулируется схемой включения электродвигателей (параллельное или последовательное), либо сопротивлением реостатов в цепях фазного ротора (как на грузоподъемных кранах с электроприводом). Генератор электростанции вращается с постоянной скоростью, для обеспечения на выходе постоянной частоты тока 50 Гц. На электростанциях СЭП2 помимо главного генератора типа СГ дополнительно был установлен возбудитель, регулирование напряжения главного генератора осуществлялось вручную изменением тока возбуждения. На СЭП2м, СЭП3 и СЭП4 установлены генераторы серии ЕСС, в которых применялось уже автоматическое регулирование напряжения генератора в заданных пределах (межфазное 380 В +/-10%), для чего на генераторах в цепях возбуждения были установлены полупроводниковые выпрямители, а сам генератор работает совместно с блоком стабилизации типа БКТС, который на СЭПах размещался в стандартном щите управления ЩУП 92-6-11.
Согласно книге В.А. Грачева, М.А. Стойлика «Железнодорожный транспорт торфяной промышленности» Госэнергоиздат 1960 г. электростанция СЭП3 имеет электродвигатель рабочего передвижения мощностью 35 кВт. Так как «живьем» эту электростанцию в настоящий момент увидеть невозможно, думается что эта версия имеет право к существованию.
3.3.5. – 3.3.8. Самоходные электростанции ЭСУ-О – ЭСУ4.
Электростанции типа ЭСУ опираются на тележки типа ЭД-18, но с измененным передаточным отношением осевых редукторов 4,42 против 3,21 у ЭД-18. Рама электростанции опирается на тележку при помощи не только центрально расположенного шкворня, но и двух скользунов, расположенных на люлечной балке тележки.
Вопреки утверждению авторов книги применение резиновых элементов в узлах крепления кузова электростанций к раме (хилая резиновая лента) практически не сказалось на шуме и вибрации в кабине. При работе двигателя резонансные колебания кузова, поручней и подножек достигают такого уровня, что разрушаются сварные швы и расстраиваются болтовые соединения. Машинистам, работавшим на ЭСУ в крупных предприятиях, полагалась надбавка к заработной плате за вредные производственные факторы, каковыми являлись шум и вибрация. Из-за перекосов кузова во время езды иногда лопались стекла в окнах кабины.
Утверждение, что индекс «а» в обозначении электростанций ЭСУ1а не ставился – неверно, индексы ставились, а вот номера этих локомотивов на бортах почему-то не писали. Кроме того, переход на ЭСУ1а произошел после 1974 года (известны ЭСУ1-422 (1974) и ЭСУ1а – 438, согласно заводским надписям и табличкам на кузовах локомотивов), что противоречит утверждению авторов книги, что ЭСУ1а строятся серийно с 1970 г. взамен ЭСУ1. Типичный пример ЭСУ1а приведен на фото на стр.230 второго тома с подписью «ЭСУ2а постройки Губинского торфопредприятия на путях Ореховского торфопредприятия»– на самом деле это электростанция ЭСУ1а № 557 1979 г.п. с замененным на Д130 дизелем.
Электростанции ЭСУ2 и ЭСУ2а строились в разнобой. Большую путаницу в названия ЭСУ2 и ЭСУ2а внес сам Губинский завод – встречаются электростанции, которые по заводской табличке являются ЭСУ2, в то время как на кабине имеют заводскую надпись ЭСУ2А. Кроме того, выпускались электростанции с «короткой» кабиной по типу ЭСУ1а, обозначенные как ЭСУ2а, так и ЭСУ2.
Для управления тормозами локомотива электростанции ЭСУ2(а) могли оснащаться как кранами типа 4ВК, так и усл.№254. Ящик для инструмента на ЭСУ2(а) расположен не под сидениями для бригады, а между дверей кузова по правой стороне, доступ к нему – с улицы через лючок. С левой стороны – ящик аккумулятора. Все пространство в задней части машины под сидениями для бригады занимает электродвигатель рабочего передвижения. Вдоль перегородки кабины расположены – справа – щит управления генератором, слева – щит управления рабочим передвижением (его обычно выкидывают за ненадобностью). В задней части было установлено два сидения по три места, расположенные спинками друг к другу. Также имелся небольшой столик.
Имеются сведения, что Губинским заводом в 1988-89 годах было выпущено по крайней мере 4 электростанции с номерами №№1-4 без обозначения серии и заводских табличек. Конструкция этих самоходных электростанций была фактически аналогична ЭСУ2а последних выпусков с длинным капотом, с двигателем Д130. О каких-либо революционных конструктивных отличиях от ЭСУ2а авторам статьи ничего не известно. Остается загадкой причина сокрытия серии и новая нумерация этих локомотивов.
3.3.9. Самоходные электростанции ЭСУ3 и ЭСУ3а.
Было выпущено, по крайней мере, три электростанции ЭСУ3. Первая осталась работать на путях Шатурского ТУ, ее фото приведено на иллюстрации на стр. 173, еще две в 1982 году находились в Губино, после чего ЭСУ3 №2 экспонировалась на ВДНХ и затем поступила для работы в Купанское ТУ. Еще одна ЭСУ3 осталась работать в Бакшеево и была разрезана в металлолом в 1999-2001 г. Первая ЭСУ3 имела кабину на подобие ЭСУ1а и капот весьма оригинальной конструкции. Кузов двух других электростанций ЭСУ3 был полностью выполнен заново и имел современный на то время вид.
Вариант электрической передачи с полууправляемым выпрямителем отличается сравнительной простотой решения, но применение фазового регулирования ведет к ухудшению энергетических показателей тягового привода: снижению коэффициента мощности и уменьшению коэффициента полезного действия. Снижение коэффициента мощности обусловливает увеличение нагрузки дизель-генератора и, следовательно, приводит к увеличению расхода топлива. Указанный недостаток усугубляется тем, что фазовое регулирование используется не только кратковременно при пуске двигателей, но и продолжительное время в рабочих режимах самоходной электростанции, движущейся с относительно низкой скоростью. Поэтому в 1987 г. для самоходной электростанции была предложена и разработана схема электропередачи с диодным выпрямителем и двухдвигательным тиристорным электроприводом, содержащим тиристорный прерыватель, тиристорный переключатель группировок тяговых двигателей и входной индуктивно-емкостный фильтр. Кроме того, освоение к тому времени отечественной промышленностью мощных силовых полупроводниковых приборов позволило значительно упростить схему и конструкцию тиристорного импульсного преобразователя. В новой схеме синхронный генератор симметрично нагружен на неуправляемый диодный выпрямитель и входной фильтр. Тиристорный прерыватель работает в одном алгоритме с тиристорами переключения группировок. Плавное повышение напряжения осуществляется сочетанием широтно-импульсного регулирования и одновременного переключения соединения тяговых двигателей. Симметричная нагрузка генератора во всех режимах работы установки повышает коэффициент мощности, а также гораздо меньше искажает кривые напряжений на шинах электростанции, чем при фазовом регулировании. Это значительно повышает КПД генератора и электроприводов путевых машин. Самоходные электростанции, выпущенные с такой схемой регулирования получили обозначение ЭСУ-3а.
Первая электростанция ЭСУ3А имела номер 1 и кузов по типу ЭСУ3 №2, затем их стали изготавливать в кузове, аналогичном ЭСУ2а. На базе ЭСУ3а планировалось выпустить несколько тепловозов ТЭУ-16 для детских железных дорог.
3.4.2. Энергосиловой агрегат поезда СРП2.
Известен ряд поездов СРП2, в составе которых был энергоагрегат на базе мотовозов МД54-4. Так, имеются сведения о существовании стройремпоезда СРП2 с мотовозом типа МД54-4 №142 1973(!) года постройки.
3.4.3. Энергосиловые агрегаты ТУ6СП, ТУ6СПА и ТУ8СПА.
На этих тепловозах генератор и электродвигатель передвижения были связаны с реверс-редуктором двумя карданными валами через дополнительный редуктор, расположенный под задним капотом, остальные изменения, связанные с размещением кабины по середине рамы, аналогичны ТУ6Д (см. далее).
Основным отличием ТУ6СПА от ТУ6СП является то, что на этих энергоагрегатах нет лебедки пакетоподачи, она расположена на головном кране путеукладчика. Такие агрегаты могут работать с укладочными поездами Губинского завода. Поэтому у ТУ6СПА на месте лебедки была выполнена площадка со ступенями и поручнями, аналогичная площадкам тепловоза ТУ6А, в то время как на ТУ6СП такая площадка конструктивно отсутствует, и на локомотив приходилось карабкаться по приваренной лестнице. Тепловозы ТУ6СП и ТУ6СПА строились вразнобой, а не с №029 (например, авторы статьи воочию наблюдали ТУ6СПА-025, 032 и ТУ6СП-041, согласно заводским номерным стеклам, табличкам и конструктивным особенностям). Подпись под фотографией на стр.187 «тепловоз ТУ6СПА-0038» является неверной, на снимке изображен ТУ6СП-038, а «ТУ8СП-053» на стр.189 наоборот является ТУ8СПА-053. На ТУ8СПА была усилена рама и применен капот с двустворчатыми дверями (см. также ТУ8, ТУ8П, ТУ8Г).
Путеукладчики СРП-3 иногда поставлялись заказчикам без силового агрегата и работали в составе с электростанциями ЭСУ2а.
5.1.4. Тепловоз ТЭМ6.
На тепловозе был установлен дизель-генератор 18ДГ Пензенского завода в составе дизеля 2-6Д49 Коломенского завода и генератора ГП-319А. Дизели серии Д49 являются унифицированным рядом дизелей ПО Коломенский завод. Пензенский завод к настоящему времени освоил производство лишь отдельных запчастей к двигателям этой серии (поршни, крышки цилиндров и т.п.).
5.2. Тепловозы ТУ2м и ТУ2мк.
Дизели типа УД6 изготавливались Свердловским турбомоторным заводом, а Д6 – Барнаульским. Изменение конструкции передач к механизмам нижнего картера производилось в процессе постройки дизелей параллельно обоими заводами, и к обозначению «У» отношения не имеет. Картонно-щелевой элемент фильтра является расходным элементом, и на изменение конструкции, а тем более на изменение обозначения тоже никак не влияет. Вместо него можно с таким же успехом устанавливать фильтрующие элементы «Нарва-3», «Нарва-6» или типа «шматок ветоши».
Детали заднего хода в коробках передач на локомотивах с механической передачей снимались только на опытных машинах и на бумаге. В новую коробку передач, полученную с завода изготовителя, никто не лазал, дабы не прекратить гарантийные обязательства Ярославского автозавода на покупное изделие. Это замечание касается всех серийных машин с механической передачей.
Редукторы тележек тепловоза ТУ2МК были одинаковыми, никаких дополнительных валов на ведущем редукторе не было. Отличие ведомого от ведущего редуктора заключалось в отсутствии одного фланца для крепления кардана и в количестве шлицов в шлицевых соединениях фланцев.
Тепловоз ТУ2М на ДЖД в Волгограде уже разрезан в металолом.
5.2.7. Тепловоз ТГУ-0.
Гидропередача УГП-230 в варианте с режимной коробкой (для тепловозов ТГК) имеет двухконтурное электрогидравлическое управление с автоматическим переходом с первой на вторую ступень, пневматический привод переключения реверса и режимов. Никакого отдельного блока управления передачей нет, все устройства управления расположены на гидропередаче.
5.2.9. Тепловозы ТУ4.
В качестве гасителей колебаний на тепловозах ТУ4 применялись гидравлические амортизаторы от передней подвески автомобиля ГАЗ-51, которые, после того как начинались их хронические течи, демонтировались и выкидывались. Тогда в качестве гасителей выступали челюсти, – при постоянном отсутствии смазки они обладали весьма значительным трением. Рессорный комплект состоял из пружин – 4 на буксу и резиновых блинов – по 2 на буксу.
На локомотивах ТУ4 устанавливались два компрессора: на дизеле – от а/м МАЗ-200, на гидропередаче – ВВ0,7/8, причем в процессе эксплуатации мазовские компрессоры обычно демонтировали за ненадобностью.
Кабина тепловоза внутри обшита фанерой только на первых локомотивах, затем стали обшивать перфорированным алюминиевым листом, что значительно снижает шум внутри.
В процессе постройки изменения вносились совсем не только во внешний вид локомотива. Еще на тепловозах опытной партии вместо радиатора от трактора С-100 и теплообменника масла гидропередачи применили стандартные охлаждающие секции Луганского тепловозостроительного завода. Изменялся привод компрессора ВВ0,7/8 – изначально компрессор приводился от повышающего редуктора гидропередачи через карданный вал и клиноременную передачу, при этом происходил частый обрыв карданного вала. Затем вместо ременной передачи поставили муфту предельного момента – обрывы продолжались. После, до конца выпуска тепловозов ТУ4 компрессоры приводились карданным валом напрямую, без муфт.
На тепловозах с 2500 –х номеров блок насосов гидропередачи разместили непосредственно на корпусе гидротрансформатора, а не на консоли под рамой тепловоза. Это позволило предотвратить повреждение насосов при обрывах карданов раздаточных валов гидропередачи и упростить конструкцию привода насоса.
Также изменялась система управления гидропередачей – вначале переключение ступеней производилось золотниковым краном, установленном на столе управления, затем применили два электрогидравлических вентиля, а на пульте поставили трехпозиционный переключатель.
Слабым местом тепловозов ТУ4 были крайне ненадежные дизели УД6, имевшие малый моторесурс и «пожиравшие» огромное количество масла. Применение на этих дизелях в качестве охлаждающей жидкости воды без присадок приводило к кавитационным разрушениям блока цилиндров, вследствии чего начинались его хронические течи. Все это можно отнести и к дизелям типа Д12 на тепловозах ТУ7. Кроме того, при износе питательной секции насоса гидропередачи резко снижалось давление, подводимое к механизмам фрикционов, что приводило к их проскальзыванию, нагреву и короблению дисков. После чего передачу «заклинивало» и остановить тепловоз можно было, только заглушив дизель. По этой причине ТУ4 иногда ходили в «самоход».
5.3. Серийные тепловозы ТУ 70-90х годов.
То, что остатков тепловозов ТУ5 сейчас найти невозможно, – преувеличение. Если внимательно поискать, то кабинки тепловозов ТУ5 можно наблюдать в пристанционных поселках предприятий, в которых они эксплуатировались (КТУ, ЧТУ).
5.3.1. Тепловозы ТУ5 и ТУ5Э.
Переоборудование на автосцепку производили и сами эксплуатирующие предприятия, например Купанское ТУ. (акт оборудования автосцепками локомотивов в депо КТУ)
Топливный бак на тепловозе размещался под задним капотом, под передним был расположен расходный бачок. Для перекачки топлива устанавливался электрический насос, который включался выключателем на пульте машиниста. Изначально устанавливался тумблер, зачастую машинисты забывали выключать насос, и топливо успешно переливалось в вестовую трубу на пути. Затем стали ставить кнопку, которую машинист или помощник должен был держать во время перекачки все время нажатой.
Гидропередача имела только автоматическое управление, по средством центробежного регулятора, иногда происходило «зависание» автоматики и передачу можно было выключить только из-под капота. Именно для прохода из кабины к капоту на ходу и были предусмотрены поручни и подножки по всей кабине. Кроме того, в Купанском транспортном управлении при езде ТУ5 с грузовыми поездами на подъем около 17 ‰ автоматика не могла «определиться» – происходили постоянные переключения с ГТР на первую гидромуфту и обратно, приходилось отключать гидропередачу, снижать скорость и ехать исключительно на ГТР.
Кабина внутри обшивалась только перфорированным алюминиевым листом и ни чем больше не обклеивалась.
Всего было выпущено 95 локомотивов ТУ5. ТУ5-0002 в Купанском ТУ никогда не работал и закончил свою биографию в Радовицком ТУ.
5.3.2. Тепловозы ТУ6 и ТУ6М.
Неудивительно, что в документации Истьинского МЗ ТУ6 обозначались как тепловозы «Камбарского» типа, так как большинство деталей (кабины, капоты, тележки и др.) были поставлены с Камбарского завода. Причем тепловозы имели «фирменные» камбарские эмблемы – «птицу» на облицовке радиатора и флажок на капоте.
Никакой подмоторной рамы на ТУ6 нет. Двигатель опирается на раму тепловоза четырьмя точками через резиновые прокладки, коробка передач прифланцована к двигателю. Реверс-редуктор крепиться к раме локомотива 6-ю болтами. Так как со всеми остальными узлами трансмиссии реверс связан карданными валами, особой центровки он не требует. Как показывает практика, отсутствие упругой муфты между реверсом и коробкой не является катастрофой, и нормальная работа передачи не нарушается. Например на ЭСУ такой муфты нет, а передача работает очень надежно. Просто в этом случае роль упругого элемента в трансмиссии берет на себя диск сцепления.
Не соответствует описание трансмиссии тепловоза описанию тележек. В отличие от тележек ТУ4 осевой редуктор ведущей колесной пары имел две ступени – цилиндрическую и коническую, ведомый только одну – коническую. Гидравлические гасители применялись от автомобиля ГАЗ-51. Кроме того, тепловозы оборудовались тормозами с односторонним нажатием колодок. Под тепловозы ТУ6 Камбарского завода подкатывались тележки тепловозов ТУ4 с передаточным числом 3. Всего на КМЗ было выпущено 62 тепловоза ТУ6.
В отличие от ТУ6 Истьинского завода Камбарские имели кабину по типу ТУ4 со сдвижными рамами, кабина внутри обивалась перфорированным алюминиевым листом.
Особого облегчения эксплуатации дизеля при наличии пускового двигателя, вопреки расхожему мнению, не происходит. В холодное время года даже при присутствии в системе охлаждения антифриза (а такого практически не бывает!), прогрев двигателя «пускачем» все-равно не избавляет от необходимости перед запуском подогревать масло. В противном случае «совсем холодный запуск» чреват быстрым выходом из строя коленвала и задиром гильз. Оборудование пусковым двигателем наруку тем «дохлым» предприятиям, у которых не хватает средств оборудовать тепловоз нормальными аккумуляторными батареями.
5.3.3. Тепловозы ТУ6А.
«Незначительными изменениями» в конструкции по сравнению с ТУ6 была полностью переделанная рама. Для увеличения прочности усилили обвязку переднего и заднего поясов, появились полноценные путеочистители (на ТУ6 роль путеочистителей выполняла сварная рамка), посередине рамы тепловоза разместили еще 4 песочных бункера. Подача песка стала осуществляться под передние по направлению движения колесные пары каждой тележки (на ТУ6 только под одну первую колесную пару). Для размещения нового двигателя пришлось изменить узел его крепления к раме. Давление в пневматической системе тепловоза создавали два компрессора типа МАЗ-200, приводимые во вращение ремнями от шкива коленвала. Управление компрессорами осуществлялось клапаном холостого хода.
Двигатель ЯАЗ-М204А, сцепление и коробка передач были единым покупным агрегатом, и в его конструкцию КМЗ не вносил никаких изменений. Регулировка однодискового сцепления процедура весьма трудоемкая, лючок для постановки и удаления регулировочных пластин расположен снизу картера сцепления, причем на тепловозах ТУ6А, в отличие от ЭСУ и автомобиля, на канаве эту регулировку не выполнить – мешает шкворневая балка. Поэтому эксплуатирующим предприятиям приходилось прорезать дополнительную смотровую «дыру» в верхней части картера сцепления.
Под тепловоз подкатывались унифицированные тележки Камбарского завода, которые уже появились к тому моменту, причем в отличие от более поздних унифицированных тележек их можно было подкатывать под тепловоз любой стороной (обе поперечные балки были выполнены изогнутыми, затем одну балку стали делать прямой). Для гашения колебаний на каждой тележке было установлено 4 фрикционных гасителя.
На унифицированных тепловозах ТУ6А продолжали устанавливать кран машиниста усл. № 326 и воздухораспределитель 270.006, аккумуляторные батареи разместили в двух ящиках под рамой у передней площадки. Это было крайне неудобно, в ящики попадала вода, снег, поэтому на большинстве локомотивов аккумуляторные батареи перемещены в кабину под сиденье для пассажиров. Переход на «унифицированные» ТУ6А произошел, скорее всего, не «в одночасье», а было выпущено несколько опытных единиц в новом кузове.
В процессе выпуска унифицированных тепловозов в их конструкцию вносились изменения – менялась конструкция кабины машиниста, исчезли песочницы с площадки тепловоза (на 2 и 3 колесные пары).
5.3.5. Тепловозы ТУ7 и ТУ7Э.
На тепловоз устанавливался дизель 1Д12-400К, мощностью 400 л.с. (индекс «К» обозначает комплектацию двигателя – без соединительной муфты и привода вентилятора).
Название «УГП400-650» обозначает класс унифицированных гидропередач, практически одинаковых по конструкции и рассчитанных на передачу мощности от 400 до 650 л.с. Унификация передачи заключается в том, что она может работать практически со всеми дизелями данного мощностного диапазона, для совмещения характеристик дизеля и УГП меняется повышающая пара шестерен на входном валу. Обозначение же гидропередачи, установленной на тепловозе ТУ7, – УГП400/201, где 400 – обозначает передаваемую мощность в л.с., 201 – индекс конструкции (2 – гидротрансформатора, 0 – гидромуфт, 1 – режим). В процессе выпуска гидропередач Калужский завод постоянно вносил изменения в их конструкцию для повышения надежности и унификации с передачами ширококолейных тепловозов, но на обозначении гидропередач это не сказалось.
Передача вращающего момента от дизеля к гидропередаче осуществляется жестким карданным валом с двумя упругими муфтами с резиновыми элементами. Переход со стартового на маршевый гидротрансформатор и обратно может происходить как в автоматическом, так и в ручном режиме, для чего на пульте установлен специальный переключатель режимов работы гидропередачи. На тепловозе устанавливались два компрессора ВВ0,7/8, получавшие вращение через ременные передачи от первичного вала гидропередачи. При оборудовании тепловоза системой электроснабжения пассажирского поезда генератор 2ГВ-003 устанавливался вместо одного из компрессоров. Зарядный генератор на 24В устанавливался непосредственно на дизеле.
Для управления оборотами двигателя на тепловозе устанавливался один контроллер машиниста, связанный со штурвалом на втором пульте карданными валами и угловыми редукторами под полом кабины. Для реверсирования на каждом пульте устанавливалось по три кнопки: «реверс вперед», «реверс назад» и «кнопка блокировки реверса», реверсивная рукоятка контроллера машиниста при такой схеме не задействована. Затем стали устанавливать два одинаковых контроллера, реверсирование в этом случае производилось реверсивной рукояткой, на пульте осталась только «кнопка блокировки реверса».
На опытных локомотивах масляный бак дизеля располагался между дизелем и холодильником, на серийных его разместили рядом с топливным (так называемый блок-бак). Запас масла гидропередачи находился непосредственно в картерах гидропередачи.
На тепловозе применены унифицированные тележки с фрикционными гасителями. Появившиеся в 1973 году тележки с тепловым методом формирования валов редукторов получились более надежными, т.к. не разбивались шлицевые крепления фланцев – фланцы были посажены на вал на горячей посадке, но неремонтопригодными. В случае выхода из строя первичного вала осевого редуктора приходилось менять вал вместе со всем корпусом редуктора.
Тормоза на опытных и экспортных машинах выполнялись с односторонним нажатием колодок (2 тормозные камеры на тележку), на серийных машинах – с двусторонним (четыре камеры на тележку), обе схемы тормозной передачи можно было монтировать на любой тележке без ее переделки.
Навесной снегоочиститель ЛД-24 имеет возможность установки на все типы тепловозов КМЗ с торцевыми площадками по типу ТУ7, унифицированных ТУ6А и т.п., для его закрепления на каждом буферном брусе приваривалось по четыре кронштейна. Для установки на тепловозы с кузовом по типу ТУ4 требовалась приварить дополнительно специальную раму. Управление снегоочистителем из кабины локомотива при помощи крана машиниста усл. № 326, при этом воздухораспределитель отключается. Для опускания ножей снегоочистителя необходимо поставить ручку крана машиниста в положение отпуска (подать воздух в тормозную магистраль), подъем ножей производится пружинами при выпуске воздуха из цилиндров (тормозное положение крана машиниста). Включение переднего или заднего плуга осуществляется открытием соответствующих концевых кранов тормозной магистрали. Установка и снятие снегоочистителя на оборудованный тепловоз при помощи подъемного крана занимает около часа.
5.3.6. Тепловозы ТУ7А.
Основными отличиями ТУ7А от ТУ7 являются: изменененная электрическая схема тепловоза (СМЕ стало стандартной комплектацией, однако розетки межтепловозных соединений устанавливались только по требованию заказчика, вывели на концевые рукава со стороны кабины напорную магистраль и магистраль вспомогательного тормоза, вместо пневматической муфты сухого трения использовали гидромуфту в приводе вентилятора холодильника, изменили интерьер кабины машиниста, расположение приборов управления на пультах и расположение штурвала ручного тормоза, дополнительно на пульт вывели контрольные лампы контроля поднятия ножей навесного снегоочистителя ЛД24, вместо буквенных обозначений ввели символические обозначения приборов управления (которые больше напоминали наскальные рисунки), увеличили статический прогиб рессорного подвешивания (введены дополнительные резиновые упругие элементы). Дизель 1Д12-400КС по сравнению с 1Д12-400К имел весьма незначительные отличия.
На последних тепловозах ТУ7А применили холодильник новой конструкции, как на ширококолейном тепловозе ТГМ40, но если на ТГМ40 он был закрыт капотом достаточной ширины, то на ТУ7А все его внутренности торчат наружу.
Тепловозы ТУ7А-3338 и 3339 постройки 1994 года отправлены для работы на Новосибирскую ДЖД.
5.3.7. Тепловозы ТУ8.
В отличие от тепловозов ТУ6А, на тепловозах ТУ8 не только был заменен двигатель, но была усилена рама, переработано крепление двигателя на раме. Обвязочный пояс рамы сделали толще, как на тепловозах ТУ7, ТУ7А.
Непонятно, чем руководствовались авторы книги, утверждая, что тормоза на ТУ8 с односторонним нажатием колодок на колесо. Тормоза тепловоза ТУ8 с двусторонним нажатием, с четырьмя автомобильными диафрагменными камерами на тележку, причем это видно даже на фотографии ТУ8-0001, приведенной на стр.364.
Несмотря на огромное количество свободного пространства под капотом, доступ к дизелю весьма затруднен, особенно к ремням компрессоров, генератора и водяного насоса (из-за того, что передняя секция капота не имеет дверок, а двигатель «прижат» к радиатору). К недостаткам кабины, помимо ручек на окнах, можно отнести еще и ее крепление на резиновых амортизаторах, это приводит к тому, что все рычаги и педали болтаются сами по себе (если быть точнее – они не болтаются, а ходит кабина с их основаниями), что приводит к расстройству тяг. Например, при попытке включить заднюю или первую передачу ручка переключения передач может остаться в руках. В отличие от ТУ7А с «иероглифами» на пульте, на ТУ8 сохранили нормальные подписи под выключателями. На тепловозе ТУ8, как и на ТУ6А было сохранено, помимо педали управления подачей топлива, ручное управление регулятором оборотов дизеля.
6.2. Тепловозы-дрезины ТУ6Д и ТУ8Г.
На этих дрезинах (на ТУ6П и на ТУ8П тоже) двигатель остался на прежнем месте, кабина сдвинута вперед и размещается над коробкой передач и реверс-редуктором. Пол в кабине поднят примерно на 200 мм. В процессе выпуска дрезин изменялась конструкция крана-манипулятора: первые ТУ6Д имели кран аналогичный ТУ6Д-001, затем по предложению работников Шатурского ТУ была удлинена первая секция и оба гидроцилиндра установили на ее нижней стороне. Это увеличило вылет крана с 3400 до 5250 мм. Отбор мощности на привод шестеренчатого насоса осуществлялся от раздаточного вала коробки передач через специальную шестерню, которая вводилась в зацепление при помощи пневмокамеры или рукоятки. Для размещения насоса на коробке крепилась специальная приставка, аналогичные приставки применялись на самосвалах для привода насоса гидравлики для подъема кузова, поэтому какие либо изменения в конструкцию коробки передач не вносились. Топливный и масляный бак гидросистемы располагались под капотом друг под другом, главный воздушный резервуар вынесли под раму.
Из-за оборудования двигателей ЯАЗ-М204А двухрежимными регуляторами частоты вращения коленвала на ТУ6Д весьма затруднительно было управлять манипулятором. Машинисту приходилось непосредственно «рулить» краном и в ручную поддерживать обороты дизеля.
ТУ8Г, как и тепловозы ТУ8 имели усиленную раму, для облегчения доступа к двигателю капот был выполнен с двухстворчатыми дверками, для повышения устойчивости при работе с краном дополнительно установили еще два аутригера на переднем буферном брусе.
На большинстве дрезин ТУ6Д и ТУ8Г система электрогидравлического управления краном демонтировалась из-за постоянных поломок и взамен ее устанавливались обычные тракторные гидрораспределители с ручным приводом.
Штатные краны-манипуляторы не устраивали многие предприятия, поскольку обладали достаточно малой степенью свободы, поэтому на ряде предприятий (в основном леспромхозы) на тепловозы ТУ6Д и ТУ8Г устанавливались импортные гидравлические манипуляторы фирм «Логлифт», «Палфингер» и т.п., применяемые на лесовозах.
6.3.1. Автомотрисы АМ.
Обозначение АМ применялось для самодельных автомотрис повсеместно, в том же Шатурском ТУ эксплуатировалась автомотриса АМ с электрической передачей, в Тесовском ТУ из вагона ПВ-40 была сделана автомотриса АМ-Э на тележках от МУЗ-4, с карбюраторным двигателем и предположительно с электропередачей.
6.3.2. Автомотрисы АМ-1.
Под автомотрисы АМ-1 подкатывались тележки с осевыми редукторами ЭД-18. Для питания тормозов и системы автоматики на коробке передач был установлен компрессор ВВ0,7/8 с клиноременным приводом от вала коробки. Весьма неудачно были подобраны диаметры шкивов, что вызывало растягивание и интенсивный износ ремней, как следствие – их пробуксовку и заниженное давление в пневмосистеме. Понижение давление приводило к проскальзыванию фрикционных муфт (на машинах с пневмоприводом), и к неизбежному выходу из строя коробки передач. Устройство бдительности было включено в схему управления передачей, и педаль изначально предназначалась для отключения муфт первой ступени коробки (разъединения кинематической цепи между двигателем и колесными парами) при необходимости перейти в нейтраль и ехать накатом, т.е. исполняла роль педали сцепления.
Электрическая схема автомотрисы была весьма оригинальной, в ней присутствовало три бортовых напряжения – 24 в (пуск дизеля), 50 в (управление, освещение), 12 в (цепи питания измерительных приборов, моторов калориферов и радиосети).
АПУ-О, работавшая в торфопредприятии Назия, имела номер 03, причем АМ-1-003 существовала параллельно ей на протяжении всей ее жизни. Поэтому можно предположить, что было изготовлено несколько таких машин. Автомотриса АПУ-О разрезана в металлолом в 2001-2002 году.
Несмотря на отказ Демиховского завода оборудовать АМ-1 автосцепками, Алапаевская УЖД и Басьяновское торфопредприятие (а может еще и другие предприятия) оснастили автосцепками практически все имевшиеся у них автомотрисы.
6.3.3. Автомотрисы ТУ6П и ТУ8П.
В качестве рамы под эти мотрисы использовались рамы аналогичные по конструкции рамам тепловозов ТУ7 (ТУ7А), по сравнению с рамой от ТУ6А они имели более прочную конструкцию. Двигатель остался на прежнем месте (относительно капота). В отличие от ТУ6П ТУ8П имели капот с четырьмя дверцами, что значительно облегчило доступ к ремням привода вентилятора, водяного насоса, компрессоров и генератора.
На ширококолейных ТУ8П устанавливались автосцепки без фрикционных поглощающих аппаратов, как на большинстве дрезин; тележки применены от узкоколейных тепловозов (диаметр колес 600 мм, у ТГМ40 – 900 мм) «расставленные» на 1520 мм.
6.3.4. Моторвагонный подвижной состав колеи 1067 мм железных дорог Сахалина (предоставлена И.Тимофеевым).
В 2000-2004 годах на станции Южно-Сахалинск находились головные и промежуточные вагоны дизельпоездов А1, подготовленные для разделки в металлолом. Кроме того, на территории ПЧ- Ю.Сахалинск находился головной вагон рижского дизельпоезда ДР1-030 на колею 1067 мм.
7.2.4. Электровозы ЭКоу-4.
Электровозы ЭКоу-4 01 и 02 работали на электрифицированной Белоручейской УЖД. В середине 70-х годов электрификация на этой дороге была снята, электровозы простояли «под забором» до середины 80-х и были разрезаны в металлолом.
7.3.5., 7.3.6. Электротепловозы ЭД-16 и ЭД-18.
На элетротепловозах были установлены дизели 2Д6 со штатной муфтой сцепления (индекс 2 в обозначении дизеля), которая отключала дизель от генератора при работе в электровозном режиме и при запуске дизеля.
7.3.7. Электротепловоз ТЭУ-1.
Если этот электротепловоз работал в торфопредприятии Назия с характеристиками тепловоза ТУ4, то этот локомотив подвергся значительной переделке, так как из передачи ТЭУ-1 такие характеристики получить невозможно. Вероятнее всего на него была установлена передача с гидротрансформатором и двухступенчатой коробкой передач.
В заключение хотелось бы отметить, что исследования по данной теме продолжаются, и точку в истории узкой колеи и узкоколейных локомотивов ставить пока слишком рано.